Accident: Lufthansa A346 at Tokyo on Mar 18th 2014, hard landing
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In dm Video ist die D-AIHT zu sehen, aber im Artikel ist von der D-AIHR die Rede...
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Hmm ja das ist kurios, müsste man schauen welche da wirklich hingeflogen ist!
Oder die D-AIHT kam als Ersatzflieger und wurd genauso hingerotzt wie das Schwesterflugzeug...
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Es war die AIHR die dort jetzt hart aufgeschlage ist.
Aber ich erinner mich auch an einen Vorfall aus dem letzten (oder vorletzten) Jahr, wo fast genauso dasselbe (auch in Narita) passiert ist --> vielleicht war es da die AIHT -
Sieht gar nicht sooo schlimm aus. Allerdings sollte man das Crosswind - Limit für Langstreckenpiloten unbedingt neu definieren !!
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Landung soll ja kein Gehimnis sein!
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Sieht gar nicht sooo schlimm aus. Allerdings sollte man das Crosswind - Limit für Langstreckenpiloten unbedingt neu definieren !!
Was hat das damit zu tun, ob es eine Long-Range-Crew ist oder nicht? Wenn ich mir die Metars so angucke, dann kann das schnell mal gehen, daß die letzten paar Meter fix gehen bei Winddifferenzen von bis zu 30 kts.
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Ehm ... hast Du mal drüber nachgedacht, wie wichtig der Faktor "Übung" gerade bei Crosswindlandungen ist ? und wie oft landet so ein Langstrecken - Aviateur seine Kiste im Monat ? ... wie oft davon bei widrigem Seitenwind ? ... na ?
Ich kann mich noch gut dran erinnern, dass es nach dem Urlaub immer ein etwas brenzliges Gefühl war, beispielsweise Tempelhof mit 30 kts. von der Seite anzufliegen. Vier, fünf Legs EHAM bei Sturm später, hatte man wieder Spass bei der Sache.
Auch wenn ein großer Flieger nicht ganz so windanfällig ist wie ne ATR oder BAe ... es ist teilweise nicht ohne. Im Übrigen fand ich die Limits generell schon immer zu hoch. 38 Kts. hatten wir beispielsweise bei der ATR ... das ist eigentlich Irrsinn, von supercoolen Testpilots erflogen, für manchen braven Feld-Wald- und Wiesen Flieger aber schon unter normalen Voraussetzungen absolut grenzwertig. Ich bin immer wieder erstaunt, wie wenig dabei passiert ...
Lass mal bei nem Orkan ne Engine mit Feuer abnippeln ... uhhh ... da möcht ich nicht dabei sein ...Ok - die Statistik zeigt, dass es meistens funktioniert ... ich fürchte aber, dass wir mit der Zunahme extremer Wetterlagen auch mehr Ereignisse in dieser Richtung sehen werden (siehe Hamburg, was reines Glück war) ...
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Ehm ... hast Du mal drüber nachgedacht, wie wichtig der Faktor "Übung" gerade bei Crosswindlandungen ist ? und wie oft landet so ein Langstrecken - Aviateur seine Kiste im Monat ? ... wie oft davon bei widrigem Seitenwind ? ... na ?
Er landet genau wie jeder andere Pilot auch am Ende des Fluges.
Natürlich stehen am Ende weniger Landungen je Monat im Flugbuch.Ich kann mich noch gut dran erinnern, dass es nach dem Urlaub immer ein etwas brenzliges Gefühl war, beispielsweise Tempelhof mit 30 kts. von der Seite anzufliegen. Vier, fünf Legs EHAM bei Sturm später, hatte man wieder Spass bei der Sache.
Mir ist schon klar, daß Übung wichtig ist. Mein Heimatplatz hat eine 03/21-Ausrichtung, da ist Seitenwind in Deutschlands Norden eigentlich gesetzt. Und die paar Knoten, die so ein GA-Joghurtbecher abkann, sind schnell erreicht. Natürlich ist das etwas anderes als mit den Großen und es gibt auch GA-Piloten, die nur bei marginalem Wind fliegen. Bei Berufspiloten sieht das anders aus. Trotzdem sehe ich auch hier einen Unterschied zwischen Europe-Short-Range und Long Haul. In unseren gemäßigten Klimazonen - was hast du da groß an Stürmen? Natürlich gibt es schwierige Plätze, aber wie oft im Monat hast du denn Seitenwind jenseits der 30 kts gehabt mit deiner BAe?
Long Haul sehen die meteorologischen Verhältnisse ganz anders aus. Nicht nur ganz andere Sturmkategorien sind wesentlich häufiger anzutreffen als bei uns, hinzu kommen problematische Dichtehöhen und was weiß ich. Leider habe ich keine Statistiken zur Hand, aber ich würde fast vermuten, daß die absolute Zahl an Landungen mit schwierigen Wetterverhältnissen bei Long Haulern wesentlich höher ist als bei mitteleuropäischen Kurzstreckenfliegern. -
Da unterschätzt Du die mitteleuropäischen Wetterverhältnisse ... wir leben in ner Westwind und Tiefdruckzone ... insgesamt sehr turbulent ... CWC jenseits der 30 ist natürlich auch hierzulande extrem selten, aber es reicht schon wesentlich weniger, um eine Herausforderung zu sein.
KaiTak und die dokumentierten krassen Landungen dort zeigten das Problem der Longhauler. Wer so nen Airport hingegen 2x täglich anfliegt, landet fast immer auf der Centerline ...
Eigentlich pure Logik, dass einer der weniger Landungen macht, auch weniger Übung hat ... -
Du darfst aber auch nicht vergessen, wieviel griffiger Flugzeuge reagieren gegenüber den jeweils größeren - trotz entsprechender Ruderdimensionierung.
Ich meine jedenfalls, daß eine Herabsetzung der Crosswindkomponente für Long Hauler so allgemein nicht sinnvoll ist. Wenn, dann sollten die Übungseinheiten erhöht werden. -
Tät mich in der Tat mal interessieren wie es sich anfühlt, so ne 80 m lange Kiste bei ordentlich Seitenwind zu landen ...
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Nun ob wirklich ein Schaden entstanden ist oder die Sensoren ausgelöst haben, wird noch festzustellen sein.
Interessant wäre auch zu wissen wissen, auf wieviel Stick- Time ein heutiger Linienpilot kommt. Bei den Herrschaften auf der Langstrecke wird dies bei 10000 Stunden vermutlich weniger wie 500 sein, der Rest wird über das MCP eingedreht werden. Ein Kurzstrecken- Kutscher bei Hansens ist handwerklich sicherlich besser als die Kollegen der Long Hauler.
Man darf auch nicht vergessen, dass der Flug auch nicht gerade kurz war, und angesichts des Wetters wird es auch schon ausgeruht eine Herausforderung sein. Man kann auch einen Nachteil des Sidesticks und der Airbus- Design- Philosophie herleiten, wenn man es will. Der Nebensitzer hat keinerlei Idee was der andere macht, welche Inputs er gibt.Sein wir lieber froh, dass es nicht so ausgegangen ist, wie mit der MD 11 in Narita.....
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Ist eigentlich "Autoland" nicht bei solchen Wetterbedingungen eher die richtige Wahl? Oder ist das manuelle anfliegen hier einfach Vorschrift? Präzieser? Etc.? Kann ich mir kaum vorstellen.
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Das muss man einen Fachmann fragen, ich bin da überfragt....
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Und ich kann mir nicht vorstellen, dass Autoland unter solchen Bedingungen zugelassen ist ... das dürfte jenseits der Limits gewesen sein. Und ein Pilot, der sowas automatisch erledigen lässt, muss ja ne Identitätskrise kriegen ...
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Ich denke mal wenn man manuell fliegt ist auch der A/T aus, oder??
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Da hab ich schon Verschiedenes zu gelesen. A/T hatt`ich nie, kann daher nix dazu sagen.
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hmm also Autoland ist da wohl ganz sicher aus wegen den Limits beit A/T bin ich mir auch nicht sicher vielleicht könnte @Commander mal was dazu sagen auch wenn er Global fliegt kennt er bestimmt die Kollegen der Airbusse
