Airbus der Air France vermisst....

    @HHvdB: Dass die Black-Boxes von den Robottern je gefunden werden ist ungewiss - sehr sogar. Bei einer Wassertiefe von 6000m ist - je nach Bodenbeschaffenheit - nicht davon auszugehen, dass die Signale länger als ein paar Tage bis an die Wasseroberfläche reichen - wenn sie das überhaupt je tun.

    Und dann ist das Gebiet fast zu groß um binnen 30 Tagen da was zu finden.

    Interessant wäre die Frage, ob man mittels Satiliten was in großer Tiefe orten kann ?

    Auch wäre der Meeresboden in dem Bereich sehr gebirgig und zerklüftet - also wirklich die denkbar schlechtesten Bedingungen um was zu finden. - Aber mal sehen


    Zitat von GWG022

    Wobei mir gestern die Version besonders gefiel, die den Crash in die Nähe des Beinahcrash der Qantas (Anstellwinkelsensor) rückte....obwohl da auch wieder ein heftiger Zufall mitspielen müßte (1. Sensorfehler, 2. gleichzeitig CB'S...).

    Glaubst Du mir nicht, dass ich das gehört habe oder wie ist dein Statement zu verstehen Ingo ?

    :beer: :beer: :beer: smilie_bayern.gif ... und zwar aus Überzeugung :beer: :beer: :beer:


    Euer Kläuserich aus :flagge1:

    Kläuserich nach NRW

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Kläuserich

    @HHvdB: Dass die Black-Boxes von den Robottern je gefunden werden ist ungewiss - sehr sogar. Bei einer Wassertiefe von 6000m ist - je nach Bodenbeschaffenheit - nicht davon auszugehen, dass die Signale länger als ein paar Tage bis an die Wasseroberfläche reichen - wenn sie das überhaupt je tun.

    Darum gibt es sogenannte schlepp Ortungs Systeme, die an einer Leine (mehr als 3 KM hinter ==> unter einem Schiff hergezogen werden.... Das sollte auch kein Problem sein.... Ich denke, es gibt vieles, was wir gar nicht wissen und wissen wollen....

    Stimmt es, dass eine Blackbox nur 14 Tage Signal gibt? Habe ich vorhin im Radio gehört... kann man die Absturzursache auch ohne die 2 Blackboxen klären?

    [align=center][b][color=#0000ff][font=Times][size=10]Leben bedeutet: immer einmal mehr aufstehen als hinfallen.
    smilie_hal_108.gif

    Theoretisch kann so ein ULB/ELT 30 Tage senden. Aber wie schon von Frank gesagt, muss man das Signal erstmal erfassen, was bei den Wassertiefen da evtl. schwer werden könnte. Und ob die Sendeleistung nicht auch mit der Zeit abnimmt, könnte ich mir gut vorstellen.

    Ich glaube, dass eine sinnvolle/zuverlässige Fehleranalyse und Ursachenfindung bei den komplexen Systemen heute ohne Blackbox so gut wie ausgeschlossen ist.
    Klar, wenn man Sprengstoffrückstände fände oder Einschusslöcher, wäre die Sache eindeutig (immer vorausgesetzt, man findet das Wrack überhaupt).
    So steht doch im Moment nur die Vermutung "Gewitter" im Raum. Besser gehts ohne die Flugdatenschreiber und Stimmenaufzeichnung glaube ich nicht.

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Interessanter neuer Aspekt:
    Die BEA (franz. Flugaufsicht) hat schon eine Empfehlung an die A332-Betreiber herausgegeben (bzw. will es tun) bzgl. unangepasster Speed in den CB's. Man vermutet, das der Jet zu weit reduced hat. Allein die Herausgabe einer Empfehlung zu einem so frühen Zeitpunkt gilt als Zeichen, das man bereits annähernd weiß, was passiert ist....?!

    http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628549,00.html

    „Es ist gut, dass die Menschen das Bank- und Geldsystem nicht verstehen, sonst hätten wir eine Revolution noch vor morgen früh.“
    ... Henry Ford

    Hat man denn in dieser Höhe viel Spielraum was die Speed angeht ? würde mich mal interessieren wie "breit" das fliegbare Geschwindigkeitsband eines A330 in - sagen wir mal FL 350 ist ... weiß das hier jemand ?

    Die Empfehlung ansich halte ich eher für Aktionismus ( jeder Pilot weiß, das man bestimmte Speeds einzuhalten hat und was passiert, wenn man es nicht tut) als für einen Hinweis darauf, daß man bereits etwas über die Unglücksursache weiß ...

    Einmal editiert, zuletzt von DogStar (4. Juni 2009 um 16:33)

    Nur mal ein Gedankengang:

    in dem Artikel des Spiegels ist von einem Spielraum +-30kts ausgehend von 400kts (IAS?) die Rede. (editiert, habe nicht gelesen, dass die in km/h sprechen)
    Gleichzeitig heisst es es waren Windgeschwindigkeiten von bis zu 160km/h (~80kts) gemessen worden.

    Das würde doch bedeuten dass das Flugzeug aus dem Geschwindigkeitslimit, je nach Windrichtung, entweder nach oben oder unten herauskommt, oder sehe ich das falsch?

    Kann das zu einem nicht beherrschbaren Stall oder zu Schäden an der Struktur führen?

    Edith: Dazu kommen dann noch Auswirkungen durch Turbulenzen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Boerries (4. Juni 2009 um 16:45)

    Zitat von Boerries

    Kann das zu einem nicht beherrschbaren Stall oder zu Schäden an der Struktur führen?

    Naja ... in einem Gewitter ist vieles möglich. Auch, daß man nach einem Stall und der anschließenden Recovery die Struktur des Flugzeugs überlastet. Auch wenn die Airbussoftware eine Überbelastung vermutlich weitestgehend ausschließt ... in einem Gewitter mit entsprechenden Auf - und Abwinden ist es gut vorstellbar ...

    Allerdings passt das irgendwie nicht so recht mit den angeblich ausfallenden Instrumenten bzw. Stromkreisen zusammen ...

    Zitat von DogStar

    würde mich mal interessieren wie "breit" das fliegbare Geschwindigkeitsband eines A330 in - sagen wir mal FL 350 ist ... weiß das hier jemand ?

    Also wir planen von Mach .81 bis Mach .83 alles. Mach .80 und .84 gehen wohl auch noch, stellen aber wohl schon die jeweiligen Extreme dar - daher nutzen wir sie nicht.
    Wie es sich allerdings mit der Turbulence Penetration Speed verhält, müsste ich morgen Früh mal im AOM/FCOM nachschlagen.

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Zitat von Boerries

    Nur mal ein Gedankengang:

    in dem Artikel des Spiegels ist von einem Spielraum +-30kts ausgehend von 400kts (IAS?) die Rede. (editiert, habe nicht gelesen, dass die in km/h sprechen)
    Gleichzeitig heisst es es waren Windgeschwindigkeiten von bis zu 160km/h (~80kts) gemessen worden.

    Das würde doch bedeuten dass das Flugzeug aus dem Geschwindigkeitslimit, je nach Windrichtung, entweder nach oben oder unten herauskommt, oder sehe ich das falsch?

    Kann das zu einem nicht beherrschbaren Stall oder zu Schäden an der Struktur führen?

    Edith: Dazu kommen dann noch Auswirkungen durch Turbulenzen.

    Nein, das würde es nicht bedeuten, weil die IAS (Indicated AirSpeed) immer in Relation zu der das Flugzeug umgebenden Luftmasse gilt. - also wenn Du 400KIAS fliegst und du plötzlich 100kts Wind in die APU bekommst dann hast du immer noch 400 KIAS aber die TAS (True Air Speed) bzw. die GS (Ground Speed) wird sich entsprechend ändern.

    GroundSpeed = Geschwindigkeit über dem Boden
    True Air Speed = Ändert sich mit der Flughöhe. Je höher man kommt desto dünner wird die Luft also nimmt die TAS dank gleichbleibender Indicated Airspeed zu. Also zB. sind 270 KIAS auf FL 350 eine TAS von 450kts (ich weiß jetzt nicht genau ob die Rechnung exakt stimmt, aber zur Veranschaulichung reicht es)

    Sollte ich da was verwurschtelt haben dann möge mich Frank korrigieren.

    :beer: :beer: :beer: smilie_bayern.gif ... und zwar aus Überzeugung :beer: :beer: :beer:


    Euer Kläuserich aus :flagge1:

    Kläuserich nach NRW

    Zitat

    Sollte ich da was verwurschtelt haben dann möge mich Frank korrigieren.

    :D


    Zitat

    GroundSpeed = Geschwindigkeit über dem Boden
    True Air Speed = Ändert sich mit der Flughöhe. Je höher man kommt desto dünner wird die Luft also nimmt die TAS dank gleichbleibender Indicated Airspeed zu. Also zB. sind 270 KIAS auf FL 350 eine TAS von 450kts (ich weiß jetzt nicht genau ob die Rechnung exakt stimmt, aber zur Veranschaulichung reicht es)


    Die Geschwindigkeit gegenüber der Luft ist die TAS. Fliegste 300kt TAS und hast 100 rückenwind dann ist die Groundspeed GS 400. Die ANZEIGE im Cockpit ändert sich dabei jedoch nicht um 100 knoten sondern um einen geringeren Betrag. Grund:

    Die angezeigte Geschwindigkeit IAS wird in der Höhe gegenüber der Höhe KLEINER. Um ca 2% pro 1000ft. Grund dafür ist dass die Dichte in der Höhe abnimmt und damit der Druck in der Meßdose geringer, die Anzeige wird KLEINER.


    Zusammenfassung:

    TAS: Bewegung gegenüber der Luft
    GS: TAS +/- Wind (Gegen- oder Rücken-)
    IAS: Anzeige im Cockpit - ändert sich in der Höhe
    CAS: Lassen wir hier heute weg :D

    122894.png ....hat keine Ahnung von B777

    Zitat von Christoph

    Entschuldigt wenns Offtopic wird aber wurd nicht beim Swissair Unglück vor 10 Jahren der Flugschreiber auch nicht gefunden? Das Unglück konnte doch soweit ich weiß trotzdem völlig aufgeklärt werden?

    Bei der Swissair 111 ist wegen des Brandes die Datenleitung vom Cockpit zum Flugdatenschreiber Minuten vor dem Absturz zerstört worden, dadurch fehlen die entscheidende Daten. Die Box selbst wurde gerettet, das Flugzeug lag auch nur in ca. 50m Wassertiefe.

    Gruß
    Sven

    Viele Grüße
    Sven

    Zitat von Frank

    Wobei das K auch sinnlos ist... KNOTS ist wohl FAST überall der fall. ?( IAS is IAS, heisst ja auch nich KTAS :P


    :assaultrifle:

    :dance::dance:

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    Euer Kläuserich aus :flagge1:

    Kläuserich nach NRW