Die FDR empfangen keine eigenen seperaten Daten sondern die ganz normalen welche alle anderen Computer und die Anzeigen im Cockpit bekommen. Man weiß anhand der Pick Ups auch wo genau welche Ruderfläche in welchem Winkel steht.
Der FDR hat ein "eigenen" unabhängigen 3-Achsen Beschleunigungsmesser ...
Ja, kann sein aber die sind wohl kaum relevant für die Control Inputs.Die gesamten relevanten Airdata und Control Inputs kommen von den selben Quellen wie sie die Flight Control Computer,etc und Anzeigen auch nutzen.
Darum kann man ja auch die gemessene und angezeigte Airspeed nur quantitativ als Zahl auswerten und nicht qualitativ als falsch oder richtig.
In der Tat nachdenklich. Ich dachte immer, dass die Pflichtstunden im Simulator den Piloten auch mal wieder an das Fliegen erinnern sollten. Sprich Verhalten in nicht alltäglichen Situationen.
Oder was wird da gemacht?
Sekretärin verlernt nach Einführung des Computers das Tippen auf der Schreibmaschine!
Hmmm was war n da schon wieder los :gruebel:
Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, serious upset, level bust
By Simon Hradecky, created Tuesday, Sep 6th 2011 14:53Z, last updated Tuesday, Sep 6th 2011 14:53ZAn Air France Airbus A340-300, registration F-GLZU performing flight AF-471 (dep Jul 21st) from Caracas (Venezuela) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL350 about 145nm northeast of Point A Pitre (Guadeloupe) in night and instrument meteorological conditions at around 01:11Z (Jul 22nd) when the crew received an overspeed alert, the autopilot disconnected, the crew observed the indicated airspeeds had increased to 0.88 mach (MMO 0.86 mach) and 304 knots, the aircraft gradually increased its pitch attitude to 11 degrees and climbed with up to 5000 feet/minute up to FL380, reaching FL380 at 0.66 mach/ 205 KIAS - stall speed was computed at 202 KIAS - before the pitch attitude decreased again and the aircraft returned to normal flight parameters. The flight was continued to Paris, the aircraft reached Europe at FL380 and landed safely in Paris about 7.5 hours later. No injuries occurred.
The French BEA confirmed an investigation into the described incident was opened on July 26th after receiving notification from Air France.
An internal write up by Air France's safety department released by Le Figaro on Sep 6th reports, that the upset lasted for about 2 minutes with the highest intensity during the first 30 seconds, during the upset the aircraft encountered vertical accelerations between +0.5G and +1.7G. The upset occurred in an area where weather forecasts/reports suggested no turbulence. The safety department annotated, that a PA call by flight crew to cabin: "Cabin crew, be seated immediately, strong turbulence" helped to avoid injuries in the cabin.
Quelle:avherald
War gestern ein Thema bei Report in der ARD...
Abschlussbericht zu Air-France-Absturz macht Piloten verantwortlich
Was geschah wirklich auf dem Nachtflug AF 447 von Rio de Janeiro nach
Paris? Die Antwort auf diese Frage soll der Abschlussbericht der
französischen Flugunfallbehörde BEA geben. An diesem Donnerstag, mehr
als drei Jahre nach dem Unglück mit 228 Toten, präsentierte Jean-Paul
Troadec in Le Bourget die Ermittlungsergebnisse seiner Behörde.
Im Mittelpunkt der Untersuchung standen diese Fragen: Trugen die Piloten der Air France Schuld an dem Absturz? Oder war es ein technischer Defekt, für den der Flugzeughersteller Airbus verantwortlich ist? Die Air-France-Maschine war am 1. Juni 2009 in einer Unwetterzone über dem
Atlantik abgestürzt. Nun ist klar: Die französischen Ermittler machen
sowohl menschliche als auch technische Fehler für den Absturz
verantwortlich. Maßgebliche Ursache seien allerdings Pilotenfehler
gewesen: Die Crew sei nach einer Störung des Geschwindigkeitsmessers mit
der Situation überfordert gewesen. Sie habe im Cockpit der
Airbus-Maschine komplett die Kontrolle verloren.
In dem Abschlusspapier geben die Experten 25 Empfehlungen, wie die
Flugsicherheit verbessert werden kann. Sie schlagen Pilotenschulungen,
aber auch Optimierungen an den Anzeigen im Cockpit vor. BEA-Chef Troadec
betonte, dass seine Behörde nicht die Aufgabe gehabt habe, die
Verantwortlichen zu benennen. Dies sei Sache der Justiz. Sie ermittelt
bereits seit langem in dem Fall, hat allerdings bislang kein
Anklageverfahren eingeleitet.
Die BEA stützte sich bei ihrer Untersuchung auf die Auswertung der
Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder des Flugzeugs, die im Mai 2011 in
4000 Metern Tiefe geborgen worden waren. Anschließend rekonstruierten die Ermittler die dramatischen letzten Minuten des Todesflugs AF 447, in denen die Maschine aus rund elf Kilometern Höhe ins Meer stürzte. Alle 228 Insassen starben, darunter 28 Deutsche.
Verhängnisvolle Kette von Ereignissen
Hinterbliebene kritisierten den Abschlussbericht. "Die Ermittler
denken, dass die Piloten Fehler gemacht haben - das ist die einzige
Absturzursache", sagte die Deutsche Barbara Crolow, die bei dem Unglück
vor drei Jahren ihren Sohn verloren hatte. "Ich bin etwas enttäuscht."
Die BEA hatte einige Angehörige vorab über den Abschlussbericht
informiert.
Bereits in einem Zwischenbericht
aus dem vergangenen Jahr hatte die Flugunfallbehörde in erster Linie
eine Reihe von Pilotenfehlern für den Absturz verantwortlich gemacht und
mitgeteilt, dass es keine Anzeichen für ein größeres technisches
Versagen bei dem Unglücks-Airbus A330-200 gebe - mit einer gravierenden
Ausnahme: der für die Geschwindigkeitsmessung wichtigen Pitot-Sonden.
Sie waren vereist,
fielen aus und standen am Anfang einer verhängnisvollen Kette von
Ereignissen: Die Piloten waren offenbar von falschen
Geschwindigkeitsanzeigen irritiert, wie der geborgenen Black Box zu entnehmen ist.
Sie reagierten kaum auf Warnungen über einen Strömungsabriss an den
Tragflächen. Dieser ließ den Jet rasch an Höhe verlieren. Die
BEA-Ermittler stellten das Verhalten der Piloten als nicht angemessen
dar. Die vereisungsanfälligen Sonden den des Herstellers Thales waren
bereits kurz nach dem Absturz aus dem Verkehr gezogen worden.
Die Fluggesellschaft Air France hatte die Vorwürfe gegen ihre Piloten
zurückgewiesen. Die Alarme seien irreführend gewesen, sie hätten die
Crew verwirrt und ihr erhebliche Schwierigkeiten bei der Analyse der
Situation bereitet. Die Airline wurde ebenso wie Flugzeughersteller
Airbus mehrfach einer Mitschuld am Unglück verdächtigt. Gegen sie laufen
Ermittlungen der französischen Justiz.
Quelle spiegel.de
Das die Maschine mit Tragfächenwurzelproblemen in CDG gestartet ist, wird natürlich nicht erwähnt.
Ich glaube den Behörden, vor allem den Fr. Behören nüschts. Für mich bleibt dennoch immer noch die Frage offen, wieso die Crew ein Tropen Gewitter durchfliegen wollte 
Für mich bleibt dennoch immer noch die Frage offen, wieso die Crew ein Tropen Gewitter durchfliegen wollte
Weil das taeglich passiert.......sonnst kommst du aus Sao Paulo, oder aus Rio gar nicht in den Norden........ (ITCZ)
Weil das taeglich passiert.......sonnst kommst du aus Sao Paulo, oder aus Rio gar nicht in den Norden........ (ITCZ)
Genau so sieht es aus. Gewitter zu durchfliegen ist nicht immer vermeidbar. Gerade bei ganzen Fronten.
Nur sind durch DAS Gewitter die anderen Airlines nicht geflogen, komischerweise.
Nee, aber durch seinen Bruder, rechts daneben.
Maik: Frag mal deinen Meteo instructor nach der ITCZ, du kommst nicht um die herum, und wenns hart auf hart kommt, musst du dir mit dem Wetterradar n Weg dadurch suchen.
Ganz vorm Baum bin ich nicht gelaufen Simon, ich weiß wat ne ITCZ ist und ich kenne auch die Auswirkungen bzw die Wetterphänomene. Nur komisch, dass alle anderen Airlines an dem besagten Tag ein anderes Routing geflogen sind, nur die AF447 nicht. Bestimmt war es günstiger....
Der offizielle Abschlußbericht der BEA kann hier heruntergeladen werden.
Viele Grüße,
Peter
War es nicht auch so, dass das MET-Radar nur die kleine Zelle erfasst hat, nicht aber die sehr viel größere, die direkt dahinter lag??
Und das Gewitter (und auch die Vereisung) sind ja nichts wirklich neues. Es war nicht das erste Mal, dass A330-Piloten in diese Situation geraten sind.
Ich finde es schon sehr spannend, wie nah letztendlich die Endergebnisse mit denen übereinstimmen, die in der Doku von vor über einem Jahr postuliert wurden, ganz ohne Voice und Data Recorder. http://www.youtube.com/watch?v=ecX1wxWjpgs
Hoffentlich werden künftige Piloten so ausgebildet, dass sie ein Flugzeug im Stall erkennen, und auch dann wissen, was sie zu tun haben. Beim PPL lernst du derartig auswendig, was du beim Stall zu tun hast, dass du gar nicht mehr drüber nachdenkst. Und wenn man als ATPL nicht mal einen Stall erkennt, dann stimmt doch was in der Ausbildung nicht. Vor allem, wenn die Lösung so greifbar nah war (siehe Porzedur für Pitot-Ausfall, mit dem Pitch und Thrust Setting)
The automated systems have improved safety substantially in the last years, however, as soon as the automated systems disconnect flight crew are increasingly unable to comprehend the resulting scenario.
Sieht so aus als würde es wirklich am nackten fliegerischen Können mangeln.
@Simon: Mit Sicherheit. Stunden sind nicht alles. Sticktime ist entscheidend . Nur mit AP zu fliegen bringt keine Steigerung des fliegerischen Könnens . Was das fliegerische Können angeht Militärpiloten ihren zivilen Kollegen weit voraus , vor Allem wenn abnorme Fluglagen zu bewältigen sind . Da ist das Wissen um die eigene Lage im Raum entscheidend .
