Airbus der Air France vermisst....

Zitat von The Big Lebowski

Der Bus hat doch Autotrim......
Wenn die Trimmung von selbst nach hinten fährt, als Reaktion auf ne Situation. Warum hört der dann aber nem bestimmten Zeitpunkt auf?? Klar was ich meine??

Das hab ich schon verstanden, wie du das meinst.

Aber der Datenoutput eines oder mehrerer defekter Pitot Rohre und die Reaktionen der ADC sind ja ncht berrechenbar.

Airbusse sind in normal Operation wunderbar entspannt zu fliegen, kommen dann aber ein oder mehrere Abnormals dazu kann es schnell brenzlig werden, besonders bei elektronischen Problemen. Ebenweil man keinen direkten Einfluss mehr auf die primären und sekundären Steuerflächen hat, sondern immer Computer dazwischen geschaltet sind.
Da gibts einige spannende Reports in der Lufthansa CF-Info...

Wenn man permanent nose up inputs gibt bei dauerhaft gezogenem Stick (!) fährt der Trim mit. Das hat mit Air Data erstmal nichts zu tun. Autotrim ist erst bei direct law verloren. Im Alternate Law ändert sich fliegerisch nichts außer das einige Protections weg sind und das ist in bestimmten Situationen auch gut. Aber das normale stick flying bleibt völlig gleich.
Und mit dem Stick stell ich auch nur eine Bank oder Pitch ein, zaubern kann ein Yoke auch nicht. Der Crash hat jetzt nichts direktes mit Airbus zu tun. Den Plumps ins Wasser gabs weil sie ohne valid Indications den Flieger in einen AoA von 40 Grad geflogen haben mit 120 GS aber dafür über 10000ftSinkrate bei 15 Grad Pitch up. Da passen die Parameter nicht zu einen flugfähigen Zustand.

Zitat von The Big Lebowski

Der Bus hat doch Autotrim......
Wenn die Trimmung von selbst nach hinten fährt, als Reaktion auf ne Situation. Warum hört der dann aber nem bestimmten Zeitpunkt auf?? Klar was ich meine??

Ist 13,5 nicht das Limit?

Dann sollte doch das Sytem weiter arbeiten. Wenn die Lage im Raum sich ändert ( was durch die IRUs ja gemessen wird) und jene Daten zur Berechnung herangezogen werden, dann sagt doch der Autotrim nicht irgendwann mal daß er keine Lust mehr hat. Wie ich diese Abschrift deute ( wohlgemerkt als Laie), haben die nen 1a Parabelflug unternommen. Und da müsste sich die Trimmung ja alleine schon wegen den Daten aus den IRUs heißlaufen......warum hört das aber schlagartig auf????
Noch was: Innerhalb von 10 bis 20 Sekunden den Flieger auf ne Steigrate von 10000 fts/ min zu bekommen ist sehr sportlich........wenn man die erste angegebene Geschwindigkeit von 275 KIAS als gegeben annimmt, was realistisch sein könnte. Ich habe leider die Temparaturen nicht, sonst könnte man die TAS errechnen, und so schauen ob das passt. Nach ISA Bedingungen müsste die TAS bei etwa ( ganz grob) 456 kts sein und die Mach bei etwa 0,78 ( auch bei ISA Standard).....

Zitat von corsair

Wenn man permanent nose up inputs gibt bei dauerhaft gezogenem Stick (!) fährt der Trim mit. Das hat mit Air Data erstmal nichts zu tun. Autotrim ist erst bei direct law verloren.

Aber selbst bei den nose down inputs bleibt er hinten......

Das ist auch völlig unklar was der Climb zu bedeuten hatte (Panik?) und sicher einer der Hauptfaktoren. Normal kann man froh seinin den Höhen noch nen 1000ft/min Climb zu schaffen. Da ändert sich die Pitch von 2,5 Grad CRZ zu vielleicht 4 Grad im CLB danach muß man Speed aufgeben. Also nur minimale Pitch Changes. Hier mußte offembar massiv gezogen worden um die Rate zu erreichen. Hoffentlich kriegen sie es noch raus.

Sehe ich auch so. nur was ich in drei Teufels Namen nicht verstehen kann ist diese Grabesstille im Cockpit, und ich frage mich zudem was der PNF noch gemacht hat, außer nach dem CPT zu klingeln....
Wenn jemand in Panik ist, dann schweigt er doch nicht. Wenn ich mir da die CVR- Videos von der Birgenair anschaue.......

Wer sagt, dass dies der komplette CVR Auszug ist?

Warum sollte man etwas zurückhalten bei nem CVR Ausschnitt, wenn so etwas nur zur Verwirrung und Verwicklung führen kann?

Das einzig offizielle Dokument ist der Report von der BEA vom 27.5. und da sind im Textverlauf ein paar fetzen des gesprochenen eingefügt.
Der Link den du postest mit der Zeitschiene ist irgendein zusammengebasteltest Konstrukt aus den Informationen von Berichten und Pressekonferenzen (ACARS Logs..).

Völlig weit hergeholt es wäre dort keine weitere Kommunikation abbgelaufen.

Nö so pauschal ist das auch wieder nicht.
Was meinst du mit HSI? Das ist ja nur die Kursanzeige. Der künstl. Horizont und die Kursanzeige hat mit Air Datas nichts zu tun.Das kommt von den IR's (Trägheitsnavigation simpel gesagt)
Man kann von der ADIRU (Air Data Computer + IR Units je 3 Stück) den Air Data Part komplett abkoppeln und einzeln abschalten, schaltet man die IR Regler auf OFF ist aber hingegen auch die Air Data verloren. Vielleicht ist es das was du meinst.
Es gab ja aber kein Problem mit den IR Units.
In den neueren Generationen hat man das auch geändert und auch IR lässt sich ohne alles abzuschalten einzeln abschalten.

Ein HSI ist nur ein aufgeblasener Kompass welcher mit den Kurs anzeigt wie 274°. Man braucht einen könstlichen Horizont um in IMC die Lage zu beurteilen (Pitch und Bank). Beides schaltet man nur mit alle 3 IR's aus, nicht mit den Air Data Computern!!!

Pitot Port = Staudruck
Static Port = statische Druck rund um das Flugzeug (Höhenanzeige z.b.)
Diese Ports hat jeder Segelfliger im Prinzip.

Aus beiden Werten zusammen kommen Berechnungen für Vertical Speed, Geschwindigkeit, Temperatur und viele Air Datas mehr..... zustande.

Dann hat er dennoch Pitch, Bank, Kurs, tw. VS Trends (vom IR kommend), Thrust, eine GPS Altitude und eine GPS Groundspeed um sich zu orientieren. Muß man nicht gleich die Flinte ins Korn schmeißen wenn der Zustand innerhalb des Envelopes ist und einigermaßen stabil (hier leider nicht mehr der Fall gewesen).
Das ist Gang und Gebe diese Szenarios, meist in Anflügen, zu trainieren im Sim (Fachsprache Unreliable Airspeed) - da braucht man keine Speed und Höhe und es klappt erstaunlich gut.