Airbus der Air France vermisst....

Ich frage mich: Wieso üben die einen solchen (oder zumindest ähnlichen Fall) nicht im Simulator?
Beim Segelflugschein musste ich da jedes Szenario üben... Abkippen, überzogene Flugzustände, fliegen ohne Geschwindigkeitsanzeige!

Ich meine, dass die in der Eile net das Handbuch rausholen können und nachschlagen, bei welchem Thrust und welchem Pitch das Flugzeug in einer stabilen Fluglage bleibt, leuchtet mir ja ein. Aber dass die solche Wert nicht wenigsten Grob im Kopf haben!? Ich meine, ich weiss doch, dass ich bei so und soviel % N1 etwa so oder soviel Grad Pitch haben muss, damit ich nicht vom Himmel falle. Und zur Not kann man von 37000 Fuß mit wenig Schub doch auch problemlos etwas absteigen, ohne dass man in den Boden kracht. Dann hätte man doch Zeit, die Handbücher raus zu holen.
Und dass mehr Schub im A330 den Stall verschlimmern soll (stand vorhin hier irgendwo), das spricht zwar gegen das, was man sonst lernt, aber wenn es uns hier im Forum sogar bekannt ist, wieso wissen das die Piloten nicht?

Genau dafür sind doch Simulatoren und Typeratings da! Um das Verhalten eines Flugzeugs in kritischen Situationen kennen zu lernen! Die Piloten müssen doch ihr Flugzeug kennen, und sollten doch wissen, wie es sich in kritischen Situationen verhällt!? Dafür machen die diese Ausbildung doch!?

Es kann doch irgendwie nicht sein, dass eine drei-köpfige Crew es nicht schafft, aus 37000 Fuß einen Strömungsabriss unter Kontrolle zu bringen, nur weil die Geschwindigkeitsanzeige nicht funktioniert!? Und wenn doch, warum? Der PC dürfte doch sowas nicht verursachen!? Sonst wäre doch das gesamte Konzept hinfällig, dass der PC alles "überprüft" und dann erst umsetzt!?

Aber am allermeisten schockiert mich die ppt vom Big Lebowksi! Ist das gängige Praxis in der Luftfahrtindustrie, dass es so viele Jahre dauert, bis die Lösung für ein Problem auch tatsächlich umgesetzt wird? Das klingt für mich nach ganz horrender Schlamperei! So kennt man (ich zumindest) doch weder Airbus, noch die EASA, noch sonst irgendwen von dem Fach!?

Aber warten wir mal ab, was die noch so alles rausfinden...

Es wird auf jeden fall eine heiße debatte zum Thema Crewtraining wo herausgefunden werden muss wieso die zeichen eines Stalls mit noch mehr Noseup beantwortet wurden.

Grade bei Spiegel-Online gesehen, als es um die 10 sichersten Airlines der Welt ging:
Link

Man behalte hierbei die PPT von Big Lebowksi im Hinterkopf, speziell en Namen der Pitot-Rohre...
Hat bei mir grad ziemlich rein gehauen, auch wenns nur ein zufall sein mag...

Zitat von Carlos1992

Man behalte hierbei die PPT von Big Lebowksi im Hinterkopf, speziell en Namen der Pitot-Rohre...
Hat bei mir grad ziemlich rein gehauen, auch wenns nur ein zufall sein mag...

Obwohl ich denke, dass Virgin eher "British Airways" und "American Airlines" meint, oder?

Da gehe ich doch auch mal schwer von aus.

Jap...so ist es...

http://www.virgin-atlantic.com/en/eu/nowaybaaa/index.jsp

Ja, das habe ich mittlerweile auch rausgefunden
Fands nur im ernsten Moment so... Boah

Gibts eigentlich wieder was neues? Man findet bei Google News irgendwie nur immer andere Versionen und Auslegungen von diesem Bericht. Wann solls denn das nächste Update geben?

Ende Juli gehts weiter.

Zitat von Carlos1992

Beim Segelflugschein musste ich da jedes Szenario üben... Abkippen, überzogene Flugzustände, fliegen ohne Geschwindigkeitsanzeige!

Na logo, das sind ja auch die Basics....

Zitat von Carlos1992

Ich meine, dass die in der Eile net das Handbuch rausholen können und nachschlagen, bei welchem Thrust und welchem Pitch das Flugzeug in einer stabilen Fluglage bleibt, leuchtet mir ja ein. Aber dass die solche Wert nicht wenigsten Grob im Kopf haben!? Ich meine, ich weiss doch, dass ich bei so und soviel % N1 etwa so oder soviel Grad Pitch haben muss, damit ich nicht vom Himmel falle. Und zur Not kann man von 37000 Fuß mit wenig Schub doch auch problemlos etwas absteigen, ohne dass man in den Boden kracht. Dann hätte man doch Zeit, die Handbücher raus zu holen.
Und dass mehr Schub im A330 den Stall verschlimmern soll (stand vorhin hier irgendwo), das spricht zwar gegen das, was man sonst lernt, aber wenn es uns hier im Forum sogar bekannt ist, wieso wissen das die Piloten nicht?

Zitat von Carlos1992

Genau dafür sind doch Simulatoren und Typeratings da! Um das Verhalten eines Flugzeugs in kritischen Situationen kennen zu lernen! Die Piloten müssen doch ihr Flugzeug kennen, und sollten doch wissen, wie es sich in kritischen Situationen verhällt!? Dafür machen die diese Ausbildung doch!?

Zitat von Carlos1992

Es kann doch irgendwie nicht sein, dass eine drei-köpfige Crew es nicht schafft, aus 37000 Fuß einen Strömungsabriss unter Kontrolle zu bringen, nur weil die Geschwindigkeitsanzeige nicht funktioniert!? Und wenn doch, warum? Der PC dürfte doch sowas nicht verursachen!? Sonst wäre doch das gesamte Konzept hinfällig, dass der PC alles "überprüft" und dann erst umsetzt!?

Weil im Alltag das Handwerkliche immer mehr und mehr verloren geht. Nach dem Start in 5000 fts AGL den AP rein und nach 11 Stunden ein feines Autoland. Herrlich bequem, aber in extremen Flugzuständen nicht unbedingt hilfreich. Und es ist meiner Meinung nach ein weitverbreiteter Irrtum, wenn man denkt, daß ein ergrauter Linien-CPT auf Langstrecke mit 15000 hrs handwerklich ( fliegerisch) erfahrener ist, als beispielsweise ein Militärpilot oder ein Buschpilot aus Kanada. Um 9 Stunden vor ner Batterie Bildschirme zu sitzen, bedarf es nicht exorbitanten fliegerischen Könnens.
Zudem, wenn man die halbe Nacht da sitzt, und relativ wenig zu tun hat, das FMS fliegt mit dem AP zusammen den Flieger heim, und es passiert auf einmal etwas, dann kann ich mir vorstellen, daß die Workload rasant ansteigt, und man schlichtweg überfordert ist.
Und wenn man sich diese Abschrift anschaut, sieht man ganz klar, daß die armen Kerle, die vorne saßen, kaum miteinander geredet haben , dafür aber umso öfter nach ihrem CPT gerufen haben. Und so stelle ich mir CCC als Laie nicht unbedingt vor.
Keinerlei Konversation, keine Frage nach Parametern, keinerlei Checklisten, kein Mayday nix. Aber mehrere Male nach dem Kapitän im Crew Rest klingeln ( Bitte nicht falsch verstehen, ich will nicht auf die Leute spucken, ganz sicher nicht!!!). Das deutet daraufhin, daß die armen Teufel keinerlei Chance sahen, die Situation alleine zu meistern, oder schon zu diesem Zeitpunkt hoffnungslos überlastet und überfordert waren.
Ich bin mir sicher, daß die wenigsten Schulen weder nen Lehrgang im Kunstflug anbieten noch ist es im Anforderungskatalog für den ATPL. Die Experten mögen mich berichtigen wenn ich falsch liege.
Erschwerend kommt hinzu, daß im Bus keinerlei mechanische Verbindung zwischen Steuerflächen und Knüppel besteht. Somit kann auch der Nebensitzer auch nicht mitverfolgen, was der Kollege mit dem Flieger gerade anstellt. Oder hat er auf dem EICAS die Ruder sich eingeblendet??
Das FBW filtert auch jede Steuereingabe des Piloten. Und diese Art der Filterung denke ich, muß der Kutscher auch erstmal verinnerlichen. D.h. das Verständnis für das System an sich muß unbedingt vorhanden sein.
Die Ursache wurde ja von der Crew richtig erkannt, aber ob die eingeleiteten Maßnahmen richtig waren, wage ich persönlich nicht zu werten.
So wie ich als Laie sehen würde:

Die Piloten hatten die ungenauen und falschen speed tapes erkannt, ergriffen Maßnahmen dagegen, wähnten sich in Sicherheit, als kurzzeitig alle PFDs wieder steigende Werte anzeigten ( der PF reduziert sogar den Schub an einem Zeitpunkt), dabei waren die armen Kerle nie aus dem Stall draussen.
Frage an die Piloten hier:
Wie wird im Simulator trainiert??

Recovert man aus dem stall heraus, oder vom sich ankündigenden stall weg??

Sowas wird "trainiert", geht aber nur bedingt weil dort selbst FFS an ihre Grenzen stoßen und dort irgendwelche hochgerechneten Modelle der Aerodynamik, Dynamik, Atmosphäre und Performance angewendet werden, die kaum die echten und lebensfeidlichen high altitude Bedingungen dort darstellen können.
Auch gibt es Procedures in welchem ganz klar auch Power Idle und absolut bedachter Umgang mit dem Thrust gefordert werden. Ziel ist es um den Stall zu brechen den AoA zu reduziern! Das geht am besten mit Pitch down und hier stört der Thrust mit den unter den Flügel hängenden Triebwerken.
Beträgt der AoA bei bsp. 40 Grad bei 15 Pitch nose up sind absolute massive Changes richtung nose down nötig den AoA zu reduzieren. Macht man das steht man vor den nächsten 2 Problemen : Busten der Overspeed und dadurch den Flieger verlieren oder bei einer evtl. Zu starken Recovery im nächsten Stall wegen der G-Load (für Nichtflieger: Flieger wird "schwerer", stall't dann schon bei wesentlich höheren Speeds) beim Pull Up zu hängen.
Die Envelopes solcher Flieger decken keine solchen Manöver ab, das geht mit einer 172, Fighter oder vielleicht noch GA Jets.
Der Crash hat nichts direkt mit Airbus zu tun' der Flieger fliegt genau nach Pitch und Power wie eine Boeing, Protections waren auch kein Problem.
Ein Problem ist wohl entstanden, dass der Bus ab Speeds unter 60 kts kein "Stall, Stall, Stall" mehr ruft, obwohl die Warnung eigentlich alleine vom
AoA kommt. Wenn ich jetzt nachts in Panik, Müdigkeit, IMC, Gewitter höre das "Stall" erlischt ohne valide Speedanzeigen... bin ich dann raus oder nicht? Kann das suggerieren daß man raus ist?Und andersrum, man gibt nose down inputs, die (falsche) speed kommt zurück oder der Flieger brüllt wieder Stall?
Interessant wirds wenn man raussbekommt weshalb der PF mainly Pitch up inputs gegeben hat. Wenn stand by Instruments ausgefallen sind, CPT's Instruments aufgezeichnet, wissen wir nicht was die auf der rechten beim evtl. PF angezeigt haben. Leider wurden diese nicht recorded.

Das kommt ja erschwerend hinzu daß die keinerlei visual reference nach draussen hatten. Nachts in nem Gewitter kann es schwarz wie im Bärenarsch werden......
Von woher bekommt der Horizont denn seine Daten??

IR Units, meist Laserkreiselsysteme basierend auf der alten Trägheitsnavigation.
Sind auch für RNAV und allg. Laterale Navigation da. Weiß jetzt gar nicht ob die sich auch verabschiedet haben?

Wie errechnet sich dann der envelope des Fliegers?? Alleine aus den Daten der Probes und den IRSs??

Soweit ich weiss: Ja. Es gibt ein Backup das auf GPS Daten Basiert, aber das hat AF nicht installiert. Ich schau aber im FCOM nachher nochmal genau nach.

Ich habe mir gerade mal das Protokoll angesehen. Die interne Kommunikation macht einem ja richtig Angst!!! Oder gab es schlicht nichts zu kommunizieren, da Beide keine diskussionswürdigen Fakten oder Ideen hatten?

Zitat von corsair

Ein Problem ist wohl entstanden, dass der Bus ab Speeds unter 60 kts kein "Stall, Stall, Stall" mehr ruft,

Warum kommt unter 60 KIAS keine stall warning mehr?? :gruebel:

Aus allem was man messen kann, ganz einfach Air Datas, Beschleunigungen, AoA... Das muß eine Bkeing aber auch alles messen.
Und natürlich dem was an Tabellen und Database hinterlegt ist in den Computern, vergleichbar und hochrechenbar ist.
Da gehören unheimliche vielem Parameter dazu.

Warum die Stall Warning unter einer bestimmten Speed stoppt könnte ein Designmangel sein.
Airbus oder auch die Kommision wird diesbezüglich sicher was schreiben.
Wie gesagt, der Flieger war vollkommen außerhalb des Envelopes in einem nur schwer beherrschbaren Szenario.
High Altitude Stall gabs noch nicht so oft in der Generation von Flugzeugen.

Was mich verwundert ist die Tatsache, daß die Trimmung von 3° auf 13° nose up gefahren ist und dort geblieben ist. Hängt der Auto- Trim auch an den probes??

Zitat von The Big Lebowski

Was mich verwundert ist die Tatsache, daß die Trimmung von 3° auf 13° nose up gefahren ist und dort geblieben ist. Hängt der Auto- Trim auch an den probes??

Das kann man so nicht sagen. Alles hängt an allem. Die Probes versorgen die ADC (Air Data Computer) mit Daten und die geben ihre Erkenntnisse ans Autotrim weiter.
Bei einer falschen Einschätzung der Fluglage (z.B. durch defekte Pitots) kann es schon zu falschen Masnahmen von Autotrim/AP kommen.

Der Bus hat doch Autotrim......
Wenn die Trimmung von selbst nach hinten fährt, als Reaktion auf ne Situation. Warum hört der dann aber nem bestimmten Zeitpunkt auf?? Klar was ich meine??