Denke ich mir. Aber hier und da merkt man die Empörung in Fachkreisen, wenn die Kutscher eines Fehlers bezichtigt werden. Alleine was die Schrauber erzählen, wenn an irgendeinem Flieger wieder was kaputt gegangen ist.....
Jeder sieht die Piloten und eben gerade die Kapitäne aus ner anderen Sicht:
Airbus der Air France vermisst....
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- Air France
- Crash
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Kläuserich -
1. Juni 2009 um 12:01
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Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass Piloten aber manchmal auch wirklich ein wenig "seltsam" sind
Aber warum fängst du grade damit wieder an, wenn es doch hier, zumindest auf der letzten Seite, gar nicht darum ging? Gehts dir hier zu friedlich zu?
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Gehts dir hier zu friedlich zu?
Ne, ich wollte nur die unterschiedlichen Sichtweisen darlegen die in so ne Berichterstattung einfliessen könnten und die damit verbundenen Meinungen.....sonst nix
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Naja, hier gings ja eher darum, dass das "Fachmagazin" Spiegel was schreibt, und alle übernehmen das
Und du musst ja schon zugegebn, dass es ein wenig "seltsam" formuliert oder, oder? -
Hehe, lustige Welt. So geht es mir andauernd, wenn irgendetwas mit Sportschiessen drinsteht.... *Kaffee*
Komisch formuliert?? Naja der Titel fängt ja schon mal ganz gut an......
Spiegel nehm ich bei solchen Ereignissen eh nicht ernst. Als Info- Quelle naja gut, aber alles was wertend geschrieben ist, da lese ich persönlich gar nicht weiter....... -
Dann sind wir uns ja einig
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Uneinig waren wir zumindest hier uns nie....
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Genau! So sollten es alle berichten. Immer diese hetzereien. Auf der anderen Seite lässt sich so kaum Geld verdienen...
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Naja, es ist wahrscheinlich viel viel billiger beim Spiegel zu kopieren/zu plagieren/ zu zitieren, als die Artikel selbst zu schreiben, da muss man dann schon ein bisschen Mitgefühl mit den armen Journalisten haben
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Hmm, frage an die Realos hier? Was bekommt man beigebracht, wie zu agieren ist, wenn man in einen Stall gerät?
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Hmm, frage an die Realos hier? Was bekommt man beigebracht, wie zu agieren ist, wenn man in einen Stall gerät?
Schubhebel mechanischer Anschlag, Wings Level und Pitch in einer natürlich Lage ( zunächst das exzessive Pitch Up brechen, aber keinesfalls in einen Sturzflug drücken wegen negative G Load)
Aber: Was ich gerade einem Airbus sage, was er machen soll und was er dann tatsächlich macht ist ja ein himmelweiter unterschied. Gerade nach einem eventuellem Blitzschlag, wo die Computer unberechenbar sind...
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ZitatAlles anzeigen
- The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.
- At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational
limits. - At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was
resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the
autopilot. - There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated
standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.
After the autopilot disengagement: - the airplane climbed to 38,000 ft,
- the stall warning was triggered and the airplane stalled,
- the inputs made by the PF were mainly nose-up,
- the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees, - the engines were operating and always responded to crew commands.
The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of 5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.
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Hmm, frage an die Realos hier? Was bekommt man beigebracht, wie zu agieren ist, wenn man in einen Stall gerät?
bei Airbus gab's erst kürzlich (letztes Jahr?) ein neues Bulletin, im Fall eines Stalls fallweise Gase rausnehmen um dem Pitch Up Moment entgegenzuwirken, dann nachdrücken und wenn der Stall gebrochen ist wieder je nach Bedarf Schub dazu
ich schau mal schnell ob ich die entsprechende Passage im QRH irgendwo find€: hab das hier gefunden, ist aber für A32S, vermute aber es wird beim A330 nicht großartig anders aussehen
ZitatAlles anzeigenFor the A320 fleet:
As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate actions :
- NOSE DOWN PITCH CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary
- BANK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINGS LEVEL• When out of stall (no longer stall indications) :
- THRUST . . . . . . . . . . . INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with rudder
- SPEEDBRAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK RETRACTED
- FLIGHT PATH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RECOVER SMOOTHLY
• If in clean configuration and below 20 000 feet :
- FLAP 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECT
Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications), establish smoothly a positive climb gradient. -
Ich bin selber kein Fan von Unglücksursachentheorien, aber dann ist doch ein Pitch-up von 40° in keinem Fall das richtige, oder?
@ Peter: Hast du dir etwa den Link von Florian nicht durchgelesen? Da steht genau das drin
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Ne, das war mir zu viel Stoff........ :zunge: :hurra:
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Zitat
Schubhebel mechanischer Anschlag
Genau das macht man bei einem Jet wie einem Airbus nicht.Das liegt aber auch nicht an den Computern, bei einer Boeing macht man es auch nicht. Liegt daran, dass die Triebwerke unter der Fläche hängen und ein Pitch Up erzeugen.
Pitch Down ist das wichtigste um den AOA zu verkleinern, dann behutsam gas geben und ruhig Höhe aufgeben, dadruch stabilisiert sich das ganze und man verbessert sich zusätzlich da das Band zw. min und max Speed größer wird. -
Airbus-Absturz: BEA legt neuen Zwischenbericht vor
Flugweg AF447, © BEA
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BEA: Beide Rekorder können ausgelesen werdenAuswertung der Flugschreiber bis Ende JuniWeiterführende Links
BEA-Zwischenbericht zu AF447, 27.05.2011 (PDF)PARIS - Die französische Unfalluntersuchungsbehörde BEA hat nach der Auswertung von Flugschreiber und Stimmenrekorder einen ersten Zwischenbericht zum Absturzverlauf eines Airbus A330 über dem Südatlantik vorgelegt. Nach dem Bericht saßen zum Beginn des Unglücks auf Anweisung des Kapitäns zwei erste Offiziere am Steuer. Der Kapitän hatte seine Pause angetreten aber kehrte im Verlauf des Umglücks ins Cockpit zurück.Um 2.10 Uhr schalteten sich beim Durchfliegen einer Turbulenzzone in 35000 Fuß Flughöhe Autopilot und Autothrust (automatische Schubregelung der Triebwerke) aus und zweimal ertönte die Warnung vor einem Strömungsabriss. Die Geschwindigkeitsanzeige sank von 275 Knoten auf 60 Knoten und fiel dann aus. Die elektronische Flugsteuerung wechselte aus dem "Normal Law" in den Reservemodus "Alternate Law", also ohne den ständigen, automatischen Schutz vor extremem Langsam- oder Schnellflug.
Das Flugzeug stieg danach gesteuert sehr steil mit 7.000 Fuß pro Minute auf bis zu 38.000 Fuß, bevor es abkippte. Dabei erreichte der Anstellwinkel teilweise über 40 Grad. Die Trimmung wurde auf voll "nose up" gestellt. Der Aufschlag erfolgte gegen 2.14 Uhr mit einer Sinkrate von 10.000 Fuß und 16,2 Grad Anstellwinkel (also etwa wie bei einem Start). Die Triebwerke liefen auf vollem Schub.
Nach Angaben der BEA entsprach die Zusammensetzung der Besatzung den Vorschriften. Auch Beladung und Schwerpunkt hätten den Vorschriften entsprochen. Beide Triebwerke funktionierten.
Die Auswertung dauert an. Im Sommer will die Behörde eine genauere Analyse der Abläufe vorlegen. Eine Bewertung der Schuldfrage ist nach dem jetzigen Stand noch nicht möglich.
Airbus erklärte am Freitag, der Zwischenbericht decke sich mit den bisherigen Erkenntnissen. Man werde die BEA weiter unterstützen und komme der Aufklärung des Unglücks einen großen Schritt näher. Dies werde den Luftverkehr insgesamt sicherer machen.
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Im Flugzeugforum gefunden:
