Airbus der Air France vermisst....

Zitat von Nikolaus

Wo bitte wird es abenteuerlich?

na z. B. AF schlechte Ausbildung zu unterstellen. Ist ja fast so wie Michael Schumacher zu erklären, was er bei seinem letzten Unfall hätte anders machen sollen.

Ich frage mich mittlerweile immer mehr, ob da wirklich nicht mehr geredet wurde. Wenn sich die Displays mit Anzeigen in Rot und Gelb übertreffen, muß doch zumindest mal ein zünftiges Scheisse kommen, oder der Eine dem Anderen Werte durchgeben. Oder das QRH ( wenn es das im Airbus gibt....) hervorziehen.
Oder waren sie zu arg damit beschäftigt, zu überlegen, ob die Anzeigen kaputt waren, oder ob sie tatsächlich im Stall waren.....
Steht diese ITCZ in diesem Raum eigentlich immer, oder unterscheidet sie sich von Tag zu hinsichtlich Ausbreitung und Stärke??

Schwankt wie jeder andere Wetterphänomen natürlich. Über die Jahreszeit verschiebt sie sich, ist mal stärker mal schwächer.
Mal fliegt man völlig ereignislos im sunny blue sky, mal 3h stramm festgezurrt mit nem vollgekotzten Flieger und schaut welches Echo auf dem Radar das kleinere Übel zum Durchkommen ist weil nichts anderes geht.
Und zwischen diesen Stufen gibts noch viele Varianten.
Ist aber sicherlich kein Bermudadreieck oder sowas Seit Jahrzehnten der Fliegerei lebt man damit.

Mich würde das Wetter an diesem Tag interessieren.

Und Tom, mal ne Frage an dich:

Wie bewertest du das Mißtrauen in den Flieger, das manche Kutscher haben, wenn man sich ständig überlegen muß ( ich formuliere es mal so) ob der Flieger wirklich in dem angezeigten Zustand ist, oder nur der Computer annimmt, daß er sich in diesem befindet??
Es kostet doch bestimmt erst mal ein gerüttelt Maß an Zeit, un dies zu verifizieren......

Ich habe kein Mißstrauen, ein Airbus fliegt mit Pitch & Power wie jeder andere Flieger auch.
Wenn etwas komisch sein sollte versuche ich nicht zu denken was das sein könnte ("was macht er jetzt schon wieder?") sondern bewerte erstmal die ganz simplen Basic Parameter und stelle "Fly the Aircraft" (Pitch, Power, Bank und Flugweg) an erste Stelle und fliege diesen Jet wie jeden anderen Jet auch.
Egal ob das mit AP oder Manual ist, im normal, alternate oder direct law und völlig egal in welcher Flugphase.
Wenn die Situation unter Kontrolle ist kann man beginnen ein Assessment zu machen. Oder was meinst Du?
Die Computer greifen nicht ständig ein und steuern das Flugzeug in wilde Richtungen in die der Mensch gar nicht will und welche nicht "overridden" werden können, aber mit diesem Vorurteil lebt man leider. Und wer mehr als 67° Bank fliegen möchte oder kritisiert, daß es im Bus im normal Law nicht geht, gehört nicht in ein Verkehrsflugzeug

Ich meinte, daß die Infos ja vom Rechner herausfiltert werden, oder folge ich da nem Irrglauben??
Ich habe im Flugzeug Forum diesen Beitrag gefunden und darüber ins Grübeln gekommen:

Zitat

Es geht mir ein wenig darum (wie auch von Karsten schon angesprochen), dass der "Endbenutzer" immer mehr aus dem Loop genommen wird. Wir sind ja nicht dämlich. Wir merken das. Das Problem besteht langsam darin, dass man kein Vertauen mehr hat in die Maschine. Man ist bei Problemen damit beschäftigt zu eruieren, ob die Problemmeldung auch wirklich richtig ist. Man verbringt Zeit damit nachzudenken, ob das jetzt "wahr" ist oder nicht. Man denkt sich nicht: Mist die Speed ist weg. Oh jetzt ist sie wieder da, alles gut. Man denkt auf einmal: ist sie wirklich da?! Oder denkt der Rechner, dass sie wieder da ist. Kann ich ihr trauen?! Hmm jetzt ist sie auch auf dem ISIS da...dann müsste es doch, STALL!...wieso das jetzt?! Dann ist sie immer noch nicht da, oder?! Das kostet Zeit. Jetzt weite das auf die anderen Parameter aus, dazu noch Cautions und Advisories und du hast eine Menge Spaß.
Und hier fehlt mir die komplette CVR Mitschrift. Die beiden müssen viel mehr geredet haben. Wenn die ganzen Fehlerkaskaden im ECAM durchlaufen muss der PNF irgendwas dazu sagen. Nur "no speed und alternate law" kann's nicht gewesen sein. Da muss eine Menge Verwirrung geherrscht haben, um so verwirrt zu handeln.
Ein System dem ich vertraue und mich im Loop behält kann mich nicht so verwirren wie eins, das mich jahrelang eingelullt hat mit Protections und dann, wenn's wirklich drauf ankommt "aussteigt" und eine Kiste in -ich frage mich in welchem Zustand- an mich übergibt.
Was deine Stallfrage angeht: Jap, ich würde auch irgendwann denken: hmm 10k fpm Sinken und null Speed. Ist ja wie im Fahrstuhl hier, das ist Fallen kein Fliegen. Deswegen bin ich verwundert, dass das nicht verbalisiert wurde (nach jetzigem Stand der CVR Mitschrift). Und jupp, da die Nase zu ziehen, würde mir auch nicht in den Sinn kommen. Aber das würde ich mir alles denken, wenn es draußen hell ist und ich den Horizont sehe. Wenn ich mich aber gerade in dunkler Nacht in den Vertigo fliege und verwirrt bin durch Anzeigen, die gerade unlogisch sind (obwohl sie es vielleicht nicht sind, aber ich weiß es gerade nicht), dann kannst du mich auf den Kopf stellen und ich erzähl dir immer noch, dass ich normal im Raum stehe. Da die richtigen Schlüsse ziehen ist nicht einfach.
Ich will nicht missverstanden werden: Die Airbusse sind toll. Man muss nichts "Grundliegendes" ändern. Aber aus diesem Unfall wird man dennoch Schlüsse ziehen müssen, die später sich zumindest im Training widerspiegeln müssen. Das wäre das Minimum. Man muss sozusagen wieder gewisse "Eigenheiten" des Systems verinnerlichen, die nicht intuitiv sind. Ob das in Notfällen wirklich gut ist, ist eine ewige Frage, die mMn nicht zufriedenstellend gelöst werden kann.

Der Verfasser spricht meines Erachtens wichtige Punkte an......

Zitat von corsair

Unsinn, da gabs doch keine techn Mängel. Eher eine Portion zu viel Over confidence:
Das war ein völlig intaktes Flugzeug.

Ääääh. Bevor Du mir da so überzeugt über's Maul fährst, solltest Du doch lieber mal den Bericht lesen:

http://www.bea.aero/docspa/2008/d-…la081127.en.pdf

Festgefrorene Pitot-Probes, die dem Flugzeug einen falschen AoA liefern und damit zu geringe Protection-Speeds berechnet werden, würde ich nicht als "völlig intaktes Flugzeug" bezeichnen. Es kam nur mal wieder alles zusammen: Ein echter Stall viel zutief mit THS in einem Bereich, der das Ruder unwirksam machte. Dass der THS mitläuft, ist ja auch richtig. Aber dass er im Stall-Zustand verhindert, dass man die Nase wieder runterbekommt, ist doch irgendwie komisch. Inwiefern das bei AF447 mit beigetragen hat, wird der Bericht zeigen.

Ich möchte weder AF noch Lufthansa oder anderen Airlines schlechtes oder verantwortungsloses Training unterstellen. Es ist aber Fakt, dass im Falle eines Stalls TOGA in den meisten Fällen vollkommen falsch ist und eine richtige Stallrecovery unter Umständen noch nicht seit langer Zeit in vollem Umfang im Sim geübt wird.

Edit: Dies liegt sicher nicht daran, dass wichtige Procedures vernachlässigt wurden, sondern eher daran, dass, wie bei vielen Dingen in der Luftfahrt, erst neue Erkenntnisse zu "besseren" Procedures geführt haben.

Da sieht man wieder das es durchaus sinnvoll ist, die Stallrecovery in den jährlichen Checkflügen zu integrieren, wie bei uns.
Und zwar in Clean-, Takeoff- und Landing Configuration.
Im echten Flieger fliegen wir bis an des Shaker heran, oder Vs +3 kts, was zuerst kommt.

Es ist mir klar, das eine Airline das nicht in der Art trainieren kann, allerdings im Simulator schon !

@Toto: Danke für die Infos. Aber hätten die sich dann nicht noch am Standby Horizont orientieren können, bin mir grad nicht mehr ganz sicher wo der angeschlossen ist.

Ups das natürlich dann ein Fall von ganz dumm gelaufen.

Du meinst quasi in etwa so?

Das heisst also:

Wenn im Airbus auf FL370 die Pitot-Probes vereisen, dann kann es sein, dass ALLE Anzeigen ausgehen, auch die Backups?! Das heisst, die Instrumente, die mir helfen sollen, wenn die Hauptinstrumente ausfallen, fallen bei der Vereisung ganz genau so aus!? Also erstmal sind die doch dann eigentlich überflüssig und andererseits ist das doch mehr als beängstigend! Das heisst also, dass das ganze Flugzeug davon abhängig ist, ob die Pitots so funktionieren, wie sie sollen!

Das würde ja bedeuten, dass theoretisch jedem Airbus, der durch ein Gewitter mit ähnlichen Bedingungen fliegt, durchaus genau dasselbe passieren kann!

Aber wenn das Problem mit den Probes doch schon seit über 10 Jahren bekannt ist, dann müssten die doch auch wissen, was dann passiert, bzw. passieren kann! Dann hätten die doch längst ALLE Airbusse grounden müssen! Das ist doch ein gravierender Konstruktionsfehler!!! Oder zumindest müssten sie verbieten, dass die in solchen Umgebungen bewegt werden! Kosten hin oder her! Das ist doch wirklich SAU GEFÄHRLICH!

Nur, was ich dann nicht verstehe: Dann wäre dieses Problem doch bestimmt schon einmal vorgekommen! Aber das da alles ausfällt, davon hab ich ja vorher noch nichts gelesen! Was ist denn bei dem Airbus passiert, dem die Dinger schonmal eingefroren sind (ich meine den A320 in Frankfurt, 1998 )? Sind da auch ALLE Anzeigen augefallen?

Nachtrag: Habe gerade das hier gefunden:

[video]

Da geht es doch ungefähr darum!

Die ADIRU und die ISIS sind zusammen ausgefallen. Warum das passiert ist wird dann wohl jetzt zu klären sein.Ich vermute jetzt aber mal ohne die Systeme eine Airbus genauer zu kennen, dass dies normalerweise nicht passieren sollte. Ob das jetzt eine unmittelbare Gefahr für alle Busse bedeutet wird auch zu klären sein, oder das auch bei anderen Bussen passieren kann wenn die in solchen Bedingungen unterwegs sind.

Das Video das du verlinkt hast beschreibt das Problem, aber hier funktioniert das ISIS noch, denen ist "nur" das IRS abgeschmiert.

In dem Video gibts gar kein ISIS...

Aber eine Sache verstehe ich immer noch nicht:

Auf dem Bild sieht man doch ganz deutlich noch den zweiten künstlichen Horizont! Kann mir mal bitte jemand erklären, warum der auch ausfällt, wenn die Probes vereisen? Das will mir nicht in den Kopf. Ich kenne das auch so, wie es auf Wikipedia steht:

Zitat

Der künstliche Horizont enthält ein Kreiselsystem, das infolge einer hohen Umdrehungszahl (z.B. 15.000 – 20.000 U/min) und der Kreiselwirkung in seiner Lage im Raum stabil bleibt. Der vollkardanisch (drei Freiheitsgrade) aufgehängte Kreisel wird elektrisch oder mittels Unterdrucks angetrieben. (...) Ein schnell rotierender, reibungsfrei aufgehängter Kreisel behält die Lage seiner Achse im Raum bei. Das Flugzeug dreht sich gewissermaßen um das Instrument. Bei Nick- und Rollbewegungen des Luftfahrzeugs hält die Wirkung des Kreisels die Horizontreferenz aufrecht.

Damit haben doch die Probes rein gar nichts zu tun!
Funktioniert denn die Reserveanzeige nicht so, wie das oben beschrieben wird? Ich dachte immer, es gäbe eine digitale und eine normale Anzeige, die die digitale ersetzt, wenn diese ausfällt.

Und noch was: Funktioniert denn eigentlich der Höhenmesser noch, wenn die Probes vereist sind? Weil der läuft ja auch über den Druck, und wenn die Dinger vereisen, dann bekommt der im Zweifelsfall doch auch keine verlässlichen Daten mehr, oder?

Airbus hat mit dem A346 die drei Backupinstrumente (Speed, Attitude und Altitude) durch ein Instrument ersetzt, das ISIS.
Das sieht so aus: Klick
Und da der Air France Airbus 2005 ausgeliefert wurde hatte er bereits das neue ISIS.

Achso! Dann ist das also das "legendäre" ISIS. Okay, das wusste ich nicht. ich dachte ISIS wäre dieser zweite künstliche Horizont... Mein Fehler! Da war ich nicht auf dem neuesten Stand Dann war das doch möglicherweise keine so gute Idee, das einzubauen? Weiss jemand vielleicht, wieso man das so gemacht hat?