Air France A320 approach to stall on turning final results in Alpha Floor and flaps overspeed

  • Naja, das ist zumindest einer der Nachteile der Airbusphilosophie. Bei Boeing bekommst du mit, was dein Gegenpart neben dir am Steuer macht... :gruebel:

    Aber es erscheint in der Tat verwunderlich, dass sowas "immer" bei AF auftritt...

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

  • Die zwei direkt Beteiligten und die 153 indirekt beteiligten Seelen können froh sein, dass sie bei diesem Vorfall in einem Airbus gesessen haben. In einem Flugzeug ohne Alpha Floor protection nebst "TOGA LOCK" gäbe es jetzt wahrscheinlich einen Unfall zu beklagen. Es scheint, dass es den AF-Airbus-Piloten massiv an Wissen über ihre Flugzeuge und deren Verhalten mangelt. Anders kann ich es mir nicht erklären, dass genau diese Kombination immer wieder in die Schlagzeilen gerät. Ich stimme jedenfalls mit den Füssen ab, was AF betrifft. Soll heissen: Ich vermeide AF wo es nur geht. Mag paranoid sein, aber anders kann man sich als PAX nicht verständlich machen ...

    Grüße,
    Gerson

  • Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus? ;)

    Our deepest fear is not that we are inadequate. Our deepest fear is that we are powerful beyond measure.
    It is our light, not our darkness that most frightens us.

  • Naja ich denke, das CRM sollte mehr Beachtung finden!Aber das ist bei den Franzosen so eine Sache grad was das englische angeht...und dann wahrscheinlich noch so ein leichter Egoismusanfall des Captain und schon sind wir dort drin :gruebel:

  • Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus? ;)


    Dassault macht das in der 7x....

    Wenn beide am Sidestick rühren, dann vibirieren beide und Bitchin Betty meckert Dual Input

    "When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight


    „Natürlicher Verstand kann fast jeden Grad von Bildung ersetzen, aber keine Bildung den natürlichen Verstand.“Arthur Schopenhauer

  • Andererseits sollte man sich eventuell auch mal Gedanken machen, dass es bei AF diesbezüglich eine bessere Berichterstattungspolitk gibt als bei anderen Airlines, wo es aus Gründen unbekannt unter den Tisch gekehrt wird. Ähnlich wie Lufthansa und die Dämpfe...

    Grüße, Robert

  • Dass das bei Franzosen allgemein mit der englischen Sprache ein Problem ist, ist klar. Allerdings fliegen die ihre Flieger doch komplett auf französisch? Ist ja immerhin auch eine anerkannte ICAO Sprache und darf deswegen auch im Funk gesprochen werden.

    Was mich an der ganzen Sache stutzig macht, ist dass man scheinbar ja auf dem Visuellen Teil des Anflugs noch mitm Autopilot rumgeeiert ist. Dass man in den letzten 30 Sekunden eines Anflugs kein Feeling mehr für den Flieger kriegt und dann so nen Mist verzapft sollte recht einleuchtend sein. Dann kommt noch dazu dass man in einer Config in der man normalerweise nur geradeaus zwei magenta Diamanten hinterherfliegt plötzlich nach Sicht einen vernünftigen Anflug hinzaubern muss und schon gehen die Probleme los. Dass im Airbus die Sidesticks kein Feedback des gegenüber geben ist ebenfalls eine nicht so rosige Sache. Das ist allerdings HINREICHEND bekannt, genau so wie es bekannt sein sollte, dass wenn das Airspeed fehlt und vom Flieger als unreliable eingestuft wird, ALLE PROTECTIONS WEG sind. Das hat mit Systemkenntnis zu tun die man eigentlich doch bei jedem Menschen der eine Maschine bedient, ganz gleich ob es der Metallbauer ist der wissen muss was seine Flex und die Bohrmaschine kann oder ob es nun ein Taxifahrer oder Pilot ist. #

    Bleibt halt wieder mal abzuwarten ob und wann irgendwas in die Richtung passiert...

    Grüße ausm Pott inne Welt!

  • Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus? ;)

    Gedanke dahinter ist auch, dass bei einer möglichen pilot incapacitation das Flugzeug von ungewollten inputs geschützt ist, bis der Pilot gesichert wurde. Stell dir vor, der Pilot hat seine Schultergurte gelöst, erleidet irgendwas und lehnt mit seinem Oberkörper so unglücklich auf seinem Arm, dass der sidestick blockiert ist. Wenn die beiden sidesticks jetzt mechanisch verbunden wären = is no good :D

  • Nun der Vorfall wurde ja nicht durch das Airbus- System anfänglich verursacht, sondern die Unfähigkeit des PF nach Pitch&Power und nach Raw- Data zu fliegen. Zudem war das Energy Management mangelhaft. Die Faktoren CRM und Kommunikation trugen nur zur Verschlimmerung bei. Der PNF mit seinen 20000 hrs + war komplett hinter dem Geschehen und der PF mit seinen 200 Stunden on type auch. Der Flieger flog denen einfach mental davon.

    "When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight


    „Natürlicher Verstand kann fast jeden Grad von Bildung ersetzen, aber keine Bildung den natürlichen Verstand.“Arthur Schopenhauer

  • Also dass ein CPT mit 9000+ hrs nicht TOGA LOCK richtig erkennt halte ich wirklich für sehr desolat...

    Aber andererseits, wenn man sich Studien vom ATSB anschaut, dass es auch in Australien zwischen 2008 und 2013 245 Stick-Shaker-Events gab, ist es eben kein reines Air-France-Problem. Wobei es natürlich schon traurig ist dass so viele Piloten (und die gibt es wahrscheinlich nicht nur bei AF) immer noch der Airbus-Logik hinterherfliegen.

    Grüße, Robert

  • Ich weis, dass bei unsere Airbus Schulungen (310er mal ausgenommen ;) ) die ersten 10-15 SIM Session NUR Direct Law und ohne A/T sind.
    Also reines "Bitch and Bauer" :D

    Das halte ich auch für zwingend notwendig. Ich persönlich bin immer noch froh ein "Seilflugzeug" in der Hand zu haben ! :flugzeug:

  • Ich weis, dass bei unsere Airbus Schulungen (310er mal ausgenommen ;) ) die ersten 10-15 SIM Session NUR Direct Law und ohne A/T sind.
    Also reines "Bitch and Bauer" :D

    Das halte ich auch für zwingend notwendig. Ich persönlich bin immer noch froh ein "Seilflugzeug" in der Hand zu haben ! :flugzeug:


    Absolut richtig.

    Ich war mal dabei bei nem Training wo das Recovern aus unusual attitude geübt wurde.

    Wir sind mit ner Seneca los, und der Schüler auf dem linken Sitz ( CPL/ IFR) musste die Augen schliessen, und der Lehrer auf dem rechten Sitz hat ein paar kleinere Kurven geflogen und setzte den Flieger mit 30° Bank und niedriger Powersetting hin und sagte dem Schüler jetzt die Augen aufmachen. Anstatt rauszuschauen und grob seine Lage im Raum abzuschätzen,bekam er Panik und war in die Instrumente vertieft und hat reflexartig gezogen, anstatt auszuleveln und Power nachzuschieben. Die alte Regel 70% Power und 3° nose up hatte er völligst aus seinem Repertoire verbannt. So wie der AF- Airbus über dem Südatlantik. Gleicher Anfang....und pure Basics.

    Nächster Flug nach der Mittagspause...

    Der Lehrer lässt den anderen Schüler starten und zieht ihm einen Motor raus. Das ging gerade noch. Dann aber nahm er stetig den anderen Motor weiter weg und sagte dem Schüler wo sollen wir landen, jetzt wo wir nen dual engine failure hatten......??

    Antwort: Auf dem Acker 2 Meilen auf ein Uhr. Den Flugplatz hinter sich hatte er komplett vergessen. Der Lehrer erinnerte ihn : Schau mal nach hinten....und da war der Platz. Der Schüler beharrte auf den Acker und entspannte erst wieder als beide Motoren wieder reingeschoben wurden.
    Sein Funk war auch sehr interessant, denn er brauchte um nen einfachen Sachverhalt zu schildern etwa das dreifache an Wörtern, die er sonst brauchte......

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    2 Mal editiert, zuletzt von The Big Lebowski (17. Dezember 2013 um 14:36)

  • .....Panik und war in die Instrumente vertieft und hat reflexartig gezogen....

    Das ist halt wie bei Neugeborenen und der Schwimmreflex.....der Kopf sagt nun mal: Wenn man von oben kommt, dann lieber immer ziehen bevor der Boden kommt. Zu dem fühlt es sich komischerweise unnatürlicher an, ein Stick nach vorne zu drücken als zu ziehen - ganz komisches Gefühl. Das ist halt ein Instinkt und den kann man leider nur schwer abtrainieren...halt Menschliches Versagen.

    *edit* Das gleiche ist übrigens auch besonders bei Fahrschülern (und Rentnern) zu sehen: Ist ein Hindernis vor einem, geht der Fuß schnell Richtung Gaspedal statt auf die Bremse. Wir sind halt doch nur Fluchttiere...;).

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    Stefan

  • Der Lehrer lässt den anderen Schüler starten und zieht ihm einen Motor raus. Das ging gerade noch. Dann aber nahm er stetig den anderen Motor weiter weg und sagte dem Schüler wo sollen wir landen, jetzt wo wir nen dual engine failure hatten......??

    Antwort: Auf dem Acker 2 Meilen auf ein Uhr. Den Flugplatz hinter sich hatte er komplett vergessen. Der Lehrer erinnerte ihn : Schau mal nach hinten....und da war der Platz. Der Schüler beharrte auf den Acker und entspannte erst wieder als beide Motoren wieder reingeschoben wurden.


    Naja, darüber lässt sich trefflich streiten, denn die meisten Unfälle bei Motorausfall im Steigflug nach dem Start passieren, weil man eine Umkehrkurve zurück zur Bahn versucht und dann mit zu wenig Fahrt in der Kurve abschmiert. Die sicherere Variante wäre in der Tat, sich voraus eine geeignete Stelle zur Landung zu suchen ...

    Grüße,
    Gerson

  • Naja, darüber lässt sich trefflich streiten, denn die meisten Unfälle bei Motorausfall im Steigflug nach dem Start passieren, weil man eine Umkehrkurve zurück zur Bahn versucht und dann mit zu wenig Fahrt in der Kurve abschmiert. Die sicherere Variante wäre in der Tat, sich voraus eine geeignete Stelle zur Landung zu suchen ...

    Grüße,
    Gerson


    Nun in unserem Fall war der Platz näher dran als das Feld, weniger wie eine Meile. Und wir hätten im Falle eines wirklichen Problems ungleich länger eine geringere Sinkrate halten müssen als mit der Umkehrkurve wo man Altitude für Speed eintauschen kann. Und wir hätten zu wenig Speed gehabt um diese für Altitude eintauschen zu können um eine Landung auf dem Feld zu versuchen. Und für meinen Geschmack ist eine 2500 m lange Bahn besser für ne Notlandung als ein Acker der 4 Km von allen Rettungsdiensten entfernt ist.

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  • @Dude: Die 2-mots gliden aber nicht, full stop, deswegen ist ne umkehrkurve wie Gerson schon sagte eine denkbar schlechte idee.

    Grüße
    Simon
    Staatlich geprüfter Sterbensverzögerer

    "Z kommt relativ weit am Ende im Alphabet ......" - Goof 28.März 2020

    "Auch wenn Angela gesagt hat, wir sollen Menschenmassen vermeiden, habe ich mir gerade einen AUFLAUF gemacht"- Mats 28.März 2020

  • @Dude: Die 2-mots gliden aber nicht, full stop, deswegen ist ne umkehrkurve wie Gerson schon sagte eine denkbar schlechte idee.


    Deswegen ist ja das weitere , kürzere Feld ja die schlechtere Option, wnen man zudem nicht weiss wie das Gelände beschaffen ist und man u. U. nen Überschlag riskieren könnte....
    Da macht sich aus 1000fts AGL und mit ner dreiviertel Meile doch besser, zudem man ja die Rettungsdienste greifbarer hätte, oder??

    Der Wechselkurs Altitude für Speed ist bedeutend schlechter für das weitere Feld....

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