Touch and Go korrekt durchführen

1. offizieller Beitrag

    Hallo alle zusammen,

    ich würde gerne wissen, wie man eine Touch and Go-Landung bei der 737 und dem A320 korrekt durchführt.
    Und zwar interessiert mich dabei:


    1. Ob man abbremst. Wenn ja, wie arg? Mit Hilfe der Speedbreakes usw.? Dann wie weit man herunterbremst und wann man dann wieder Gas gibt?
    2. Wie weit man die Flaps bei der Landung ausfährt und wann man sie (vielleicht schon auf der Runway) wieder einfährt.
    3. Woher weiß ich, dass ich wieder rotieren muss? Denn Vr muss ich ja nicht nochmal im FMC bestimmen, oder?

    Das wäre erstmal alles was mir an Fragen einfällt.

    Gruß Dennis

    • Offizieller Beitrag

    Bei einem geplanten T&G
    Callouts
    500ft: cleared; checked
    100ft above minima: approching minimums
    at minimums: minimums touch and go no reverse
    1. es wird nicht gebremst.
    2. die Speedbreakes (die am boden Spoiler heissen) sind gearmed und kommen hoch (dies um bei einem unbeabsichtigtem reverse doch die spoiler zu haben)
    3. beim touch nimmt der pilot flying beide haende ans Steuerhorn, landet das Bugfahrwerk und ruft go around. Der Co faehrt sofort nach dem touch die Flaps auf 5 (B737) um ein sofortiges Abheben beim Gas geben zu verhindern und gibt nach dem call go around langsam gas. Dadurch fahren die Spoiler wieder ein. Als V Speeds, werden die Speeds vom orginalen (1. T/O) genommen, da das Flugzeug leichter geworden ist (sichere Seite).....

    Und dann geht es wieder hoch.....

    Beim Bus ist die Speedbrake sicher nicht gearmed!
    Beim Bus wird während des Ground Rolls ohne Spoiler,Reverse und ohne Auto sowie Manual Brakes die Klappen für den TO (Config 2 i.d.R.) sowie der TO Trim gesetzt (fährt bei Touchdown nämlich auf null). Die Power wird in der Zeit schon mal auf ca. 60% N1 gesetzt. Sobald die Take Off Flaps und Trim in Position sind gibt man wieder TOGA und hat somit die richtigen modes für den take off und es geht ins low Pattern in 700ft (gear remains down) oder ins standard pattern (gear up) wobei das natürlich nach Lift Off wieder von hand und ohne FD geflogen wird.

    Der Trainee hat die Hand locker am Stick und hält mit den pedalen die Centerline.... der Trainer bedient bis zu rotate den Thrust und kümmert sich um die Flaps/Trim am Boden.

    Aber auch beim Boddylandetraining sind mir nie Spoiler up am Boden aufgefallen...

    VR und V2 muss man sich merken... Eine V1 Speed gibt es nicht wirklich da so ein Manöver nicht berechenbar ist. Natürlich macht man das ganze auch nur wo es eh für einen Startabbruch unkritisch ist.

    2 Mal editiert, zuletzt von corsair (4. Oktober 2013 um 20:34)

    • Offizieller Beitrag

    Habe das gerade noch mit einem Piloten hier besprochen.
    Das muss dann wohl Firmen und Ausbildungsabhaengig sein.
    Er meint aber, das er es nicht kennt, das die Spoiler nicht gearmt werden. Alleine schon aus dem Grund, das bei 60 pct N1 ohne Spoiler (die ja eigentlich nicht zum Bremsen, sondern dazu da sind den Luftstrohm zu brechen da sind) die Gefahr besteht beim Power setting schon wieder ab zu heben, weil die klappen noch in landing config sind und sich in transition befinden. Sobald die Gashebel nach vorn geschoben werden fahren die Spoiler wieder automatisch ein.

    Außerdem werden die "Boxen gefuellt" und die Flight Director wieder eingeschaltet.

    Für den Airbus kenne ich es wie folgt:

    - Start
    - Steigflug auf 500ft AGL
    - Linkskurve in den Querabflug
    - Steigen bis auf 1.500ft AGL und S-Speed
    - sobald man auf 1.500ft AGL ist und S-Speed anliegt Linkskurve in den Gegenanflug
    - Abeam Threshold wird die Stopp-Uhr gestartet FLAPS 2 gesetzt und auf F-Speed reduziert
    - nach 45 Sekunden GEAR DOWN und in den Queranflug eindrehen
    - dabei den Sinkflug mit ca. 500ft/s einleiten
    - sobald das Fahrwerk draußen ist FLAPS 3 (F-Speed)
    - dann Flaps FULL (armen der Spoiler/Autobrake nur bei einer FULL STOP LANDUNG!)
    - eindrehen in den Endanflug (ca. 800-1000ft!)
    - bei 500ft muss man stabilized sein (3° Anflug)
    - nach dem Aufsetzen FLAPS 3 (FLAPS 2 wenn man mit FLAPS 3 landen wollte) und dann TOGA!
    - alle Kurven werden mit BANK 25° geflogen

    Grüße,
    Gerson

    Die Spoilers müssten ja auch gearmed werden,damit die Ecam-Memo grün wird, und die Checklisten stimmen. Ansonsten ist das sicher sehr Airline-Abhängig.

    LG Adrian
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    Zitat von adi14

    Die Spoilers müssten ja auch gearmed werden,damit die Ecam-Memo grün wird, und die Checklisten stimmen. Ansonsten ist das sicher sehr Airline-Abhängig.

    Mag sein, dass es airlineabhängig ist. Oben beschriebene Vorgehensweise ist jedenfalls definitiv ein praxiserprobtes Beispiel einer deutschen Airline. Beachte, dass das ECAM-Memo für Full-Stop-Landungen im Normalbetrieb gedacht ist. Von daher ist es für Trainingszwecke irrelevant, ob ein Memo Item nicht grün ist. Aus Sicherheitsgründen wäre es meiner Meinung nach aber sehr viel logischer, dass man Auto Brakes und Spoilers nicht armt, wenn man wieder abheben will. Sollte beim Touch and Go irgendetwas schief gehen, kann man eh immer manuell bremsen und die Spoilers auch kurzfristig manuell fahren. Immerhin wird so ein Training mit relativ leichten Maschinen durchgeführt: Sicher hat man ein paar Tonnen Sprit getankt, aber als Paxe sind nur ein paar Piloten an Bord und Cargo hat die Maschine sicher auch nicht im Bauch ...

    Grüße,
    Gerson

    Einmal editiert, zuletzt von CFG278 (6. Oktober 2013 um 09:07)