Es ist 01:05 PM. Den kompletten Vormittag ließen wir uns noch von der kalifornischen Sonne am Strand grillen. Man gewöhnt sich viel zu schnell an die paar freien Tage vor dem Rückflug... Wie auch immer. So schlendern wir nun also mit einem Eis in der Hand den East Ocean Boulevard zum Hyatt Regency Long Beach hinauf.
Wir müssen uns beeilen, in einer guten Stunde holt uns der Crew-Bus am Hotel-Eingang ab.
...
Wir sind da. Eine knappe Stunde hat die Fahrt wieder einmal gedauert. Fast alle internationalen Flüge werden vom Tom Bradley International Terminal abgefertigt. Die Flight Crew Briefing Räume befinden sich in den oberen Ebenen, wo ich mit meinen beiden Kollegen die Unterlagen für den heutigen Flug studiere.
Mein Name ist Jesper Åkesson und ich fliege seit 10 Jahren für Emirates auf der Triple Seven. Seit zwei Jahren als Flugkapitän. Zusammen mit meinen Kollegen, Senior First Officer Sam McKenny und First Officer Michael Ramsey, geht es heute zurück nach Dubai.
Heutzutage müssen wir kaum noch etwas selbst machen, da uns ein Großteil der Flugplanung vom Dispatcher abgenommen wird. Von selbigem stammt entsprechend der OFP vor uns.
Wir rechnen also mit knapp 15 Stunden Flugzeit. Dank einer Menge Rückenwind und ein pünktlicher Start um 05:05 PM vorrausgesetzt kommen wir demnach überpünktlich um 19:07 in Dubai an.
Getankt werden 119,6 Tonnen. Es wird die "Whisky-Bravo", einer der ersten "Worldliner" in unserer Flotte. Wir sind mit 264 Paxen plus etliche Tonnen Cargo fast ausgebucht und damit heavy-heavy. Insgesamt gut 315 Tonnen müssen beim Start mobilisiert werden. Wegen der guten Windsituation hat uns der Dispatcher zu einem Costindex von 10 verdonnert. "Na hoffentlich fallen wir da nicht vom Himmel", scherzt Sam.
Schauen wir uns mal die Route an:
ATC ROUTE: N0498F300 CASTA2 GMN DCT EHF J5 PINNI/N0495F310 DCT OAL DCT JSICA DCT LCU J158 MLD DCT BIL DCT VLN/N0484F330 DCT 56N100W DCT 62N090W DCT 65N080W DCT 66N070W DCT DARUB/M082F350 DCT 68N050W 68N040W 68N030W 67N020W 66N010W DCT ISVIG/N0480F350 L727 IPKAL/N0478F370 L727 PENOR N133 GRUDA N191 SORIX N195 XIMBA M860 ROLKA/K0881F370 M860 KUGOS/N0478F370 UW704 CRM UM688 VUSEB/N0480F390 UM688 SIDAD UP975 SESRA M677 RABAP UM677 DEGSO/N0413A130 L308 DESDI DESD7R
Gestartet wird vorraussichtlich auf der 25R nach Westen. Dann geht es erstmal nach Norden Richtung Gorman VORTAC. Kennt keiner? Macht nix. Ist auch nur eine Raststätte an der Interstate 5... Weiter über Shafter und dann nach Nordost Richtung Coaldale kurz hinter der Grenze zu Nevada. Wir nehmen Kurs auf Lucin VORTAC, vorbei an Salt Lake City und dem gleichnamigen See. Es geht nach Billings, Montana und wir lassen nun endgültig die Rockies hinter uns. Weiter nach Norden über Lumsden, womit wir kanadischen Luftraum erreichen. Der Kurs heißt weiterhin Nordnordost. Unter uns die Hudson Bay, das arktische Tiefland von Nunavut, Southhampton- und später Baffin-Island werden überflogen bis wir die Baffin Bay Richtung Grönland überqueren, um 60 Seemeilen nördlich von Kangerlussuaq, einem wichtigen Ausweichflughafen auf Transatlantikflügen, wieder auf Festland zu treffen. Weiter Richtung Osten tangieren wir Island. Es geht über Norwegen, Schweden, die Ostsee, vorbei an der polnischen Hauptstadt. Von dort aus weiter nach Chișinău, Moldavien, das zeitgleich unser Enroute-Alternate ist, über das Schwarze Meer.
Über der anatolischen Hafenstadt Sinop erreichen wir die Türkei und fliegen in den Irak hinein östlich an Baghdad vorbei. Am Zusammenfluss von Euphrat und Tigris, dem Schatt-al-Arab und dessen Mündung in den Persischen Golf, liegt bis zum Erreichen der Vereinigten Arabischen Emirate erneut Wasser unter uns. Bei guter Sicht zur Linken der Iran, zur Rechten das Emirat Katar.
Zusammenfassend verwundert, dass die Route weder entlang des eigentlichen Großkreises über den Nordpol noch entlang der eastbound North Atlantic Tracks verläuft. Dazu später mehr.
Die Triple Seven ist ein zweistrahliges Flugzeug und unterliegt auf transatantischen Flügen daher fast immer den sog. ETOPS Bestimmungen. Unser Flugzeug ist ETOPS180 zertifiziert. Bezieht man die für ETOPS "suitable" Airports geltenden Wetter-Minima mit ein, bieten sich Gander (CYQX), Keflavik (BIKF) und North Bay (CYYB) an. Genaue Informationen könnt ihr dem oben verlinkten kompletten OFP entnehmen. Dort sind sämtliche Szenarios an den entsprechenden Equal Time Points (ETPs) aufgeführt. Letztenendes ist die ETOPS Kalkulation aufgrund der Fülle an "adequate" Airports in der Umgebung lediglich von akademischem und rechtlichem Interesse.
Weiter geht es mit dem Wetter-Briefing:
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ORIGIN: KLAX/LAX (LOS ANGELES INTL, UNITED STATES)
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KLAX 221953Z 25011KT 10SM FEW010 SCT060 22/14 A2984 RMK AO2 SLP103
T02170139
KLAX 221722Z 2218/2324 26008KT P6SM SKC
FM222100 26014G20KT P6SM SKC
FM230300 26008KT P6SM SKC
FM230700 VRB03KT P6SM SKC
FM231700 26010KT P6SM SKC
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DESTINATION: OMDB/DXB (DUBAI INTL, UNITED ARAB EMIRATES)
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OMDB 221900Z 26004KT 230V360 CAVOK 33/26 Q1002 NOSIG
OMDB 221655Z 2218/2324 17005KT 8000 NSC
PROB30 2222/2301 3000 BR BKN005
PROB30 2301/2304 0100 FG VV///
BECMG 2307/2309 29012KT
BECMG 2316/2318 17005KT
PROB30 2321/2324 3000 BR BKN005
Bis auf eine etwas steifere Brise am späten Nachmittag und Nebel in der Nacht des Folgetages in Dubai — wir landen am späten Abend — ist die Vorhersage soweit wenig spektakulär und bietet keinen Anlass für die Mitnahme zusätzlichen Treibstoffes. Typisch für Dubai ist eine ausgeprägte Nebelentwicklung in den frühen Morgenstunden, insbesondere in den Herbst- und Wintermonaten. Darüberhinaus ist im Winter mit Sandstürmen zu rechnen. Wir haben nichts dergleichen zu erwarten.
Werfen wir einen Blick auf das Enroute-Wetter.
Am ehesten von Relevanz sind Turbulenzen im Bereich der eastbound North Atlantic Tracks (siehe Routenübersicht), weshalb unser Flugdienstberater vermutlich "random" über Grönland geplant hat. Auf unserer Route stehen wir zunächst noch über Kanada vor Erreichen der Hudson Bay und später zwischen Island, Skandinavien und Osteuropa mit Spitzenwindgeschwindigkeiten bis zu 130kn unter ausgegrägtem Einfluss des Jetstreams. Außerdem rechnen wir mit Turbulenzen mit bis zu 40kn Differenz in der Windgeschwindigkeit. Im weiteren Verlauf könnten wir mit Gewittern über dem Irak in Berührung kommen.
Damit hätten wir das also auch abgehakt. So wie immer hole ich mir noch einen Kaffee bevor wir zur Kabinenbesatzung rüber gehen.
"Ähm, wollen wir noch ein oder zwei Tonnen Extra mitnehmen? Könnte voller werden morgen Abend...", fragt mich mein FO Michael kleinlaut. Ich überlege kurz und schaue mir die Treibstoffberechnung an: "Naja wir haben als Alternate Muscat mit fast fünf Tonnen veranschlagt, dann noch recht viel Contingency wegen des langen Fluges. Wir sind jetzt schon bei elf Tonnen bei der Landung. Ich glaube nicht, dass wir Extra brauchen. Trotzdem gut, dass du wegen so etwas nachfragst!". Wir nicken uns gegenseitig zu und packen zusammen.
Als wir aus dem Briefing mit der Kabine kommen, schlag ich mir innerlich selbst ins Gesicht. Ich sollte mir wirklich vorher die Dienstpläne ansehen, dann kann ich mich auf so eine Überraschung wenigstens mental vorbereiten. Marit sah mich mit ihren strafenden Augen an. Und die anderen Mädchen auch, zumindest hatte ich das Gefühl. Ich bekam ein schlechtes Gewissen. Bestimmt tuscheln sich hinter meinem Rücken, was für ein Unmensch ich doch bin. Beim Gehen kniff sie mir in den Oberarm und fragte patzig: "Na, hattest du eine erholsame Nacht?" Verblüfft anwortete ich nur: "Ich kann mich nicht beklagen, danke..." Verwirrt folgte ich den anderen zum Flieger.
Da steht sie. Gate 104. Seit es die neuen Positionen gibt, streiten sich die Fluggesellschaften, denn mit Pushback und verzögertem Engine-Start verliert man auf der Ostseite immer sehr viel Zeit. Von Dubai sind wir vermutlich einfach verwöhnt, aber LAX ist einfach nur furchtbar verbaut. Es hilft nichts.
Über die Gangway betreten wir das Flugzeug.
Wir gehen vorbei an der Business- und Firstclass. Die Tür zum Cockpit steht auf. Ein Techniker fummelt an irgendeiner Sicherung rum. "Tach, alles in Ordnung?", frage ich. "Musste nur das Capt. PFD austauschen, ansonsten ist die Mühle topp in Schuss."
Sam und Michael machen sich an das Preflight Gerödel. "Ihr kriegt das hin, oder? Ich guck mir dann nämlich schon mal den Vogel von außen an." Den Outside-Check lasse ich mir ungern nehmen, es sei denn es regnet... Also geht es wieder zurück. Ich laufe die 50 Meter bis zur hintersten Flugzeugtür und verlasse die Maschine über die Treppe.
Auf geht's. Walk-Around!
Ganz schön viel Betrieb. Ich finde aus dieser Perpektive wird erst richtig deutlich, was für ein großes Flugzeug wir hier fliegen.
Das riesige General Electric Triebwerk schindet Eindruck. Tatsächlich hat das GE90 die größte Einzelleistung auf dem Markt. Zweimal 489 kN stemmen uns beim Takeoff maximal in die Luft. In der 300ER sind es sogar noch etwas mehr. Bei einem Durchmesser von knapp 3,5 Metern passe ich fast zweimal stehend hinein!
Während das Catering noch in vollem Gange ist, schieße ich von den Nachbar-Positionen noch ein paar Fotos.
Später fand ich dieses Bild von einem Marshaller auf der Facebook Präsenz des Flughafens.
Es ist Zeit wieder ins Cockpit zurückzukehren.
Die beiden haben schon ganze Arbeit geleistet und das Flugzeug für den Abflug vorbereitet sowie den Flight Management Computer mit den notwendigen Daten zur Route, den Höhen und Gewichten gefüttert. Das Flightdeck der 777 gehört übrigens zu den größten überhaupt. Nur der A380 bietet noch mehr Platz in "Reihe 0".
Ich nehme auf dem linken Sitz Platz. Senior First Officer Sam McKenny muss vorerst mit dem Jumpseat vorliebnehmen.
Unser Rampagent überreicht das endgültige Loadsheet mit dem Zero Fuel Weight, der Betankung und der an Board befindlichen gefährlichen Fracht. Es bleibt dabei:
ZFW: 196.2t
BLOCKFUEL: 119.6t
Alle Passagiere befinden sich an Board. Attacke!
Es ist 04:38 PM.
Mein Co Michael dreht die ATIS-Frequenz ein und lauscht dem Rauschen der Endlosschleife.
"This is Los Angeles International — Information Echo — Met Report Time 2330 Zulu — Wind two five zero at one one, visibility ten. One thousand few, six thousand scattered, temperature two two, dew-point one four. Altimeter two niner eight four. ILS approach is runway two four right and two five left, simultaneous parallel ILS approaches in use. Departures and visual approaches runway two four left and two five right. VFR aircraft say direction of flight. All aircraft read back all hold short instructions. Advise controller on initial contact that you have Echo."
"Alles klar, dann bleibt's wohl bei der 25R. Du kannst schon mal die Freigabe reinholen, Michael", bitte ich meinen First Officer.
Er dreht 121.4 ein und meldet sich bei Los Angeles Delivery: "Los Angeles Delivery, Emirates 216 Heavy, good afternoon, request IFR clearance to DARUB, Info Echo on board."
Im feinsten Westcoast Slang schallt aus dem Lautsprecher zurück:
"Hey folks! Emirates 216, Echo correct, you're cleared DARUB, runway 25R for departure, CASTA2 Gorman transition, initially 3000ft, squawk 1353, SOCAL Departure on 125.2."
Michael liest zurück und rastet schon mal L.A. Ground.
Währenddessen habe ich mich um die Takeoff Performance gekümmert: V-Speeds 170/170/171, TO-1 67°C Derate, Flaps 15
In der Zwischenzeit ist das Boarding abgeschlossen und das Bodenpersonal beginnt bereits den Bereich um das Flugzeug frei zu räumen. Eine kurze Erschütterung kündigt an, dass uns soeben der Pushback Truck "Huckepack" genommen hat.
"Wir müssen noch mal eben den Abflug briefen", fällt mir ein.
"Guut", murmelt Michael, um sich ein bisschen Zeit zum Nachdenken zu verschaffen, "wir rollen nach dem Pushback via C10 und B zur 25R. Nach dem Start geht's entlang der CASTA 2 RNAV departure auf HDG 249° - at 620 direct DOCKR - EVOSE - MKGEE - GHART - AJAYE - SILEX - TWINE - OROSZ - CASTA - GMN. Any Questions?"
"Nein. Kurz und Knackig. V-Speeds 170/170/171, TO-1 67°C mit Flaps 15 und Trim 4.5", füge ich hinzu.
Während Michael die APU anschmeißt, frage ich beim Rampi nach, ob wir bald los können. "Zwei Minuten", entgegnet er leicht genervt. Aber wir liegen gut in der Zeit, es ist 04:42 PM.
Wir arbeiten die Preflight sowie Before Start Checklist durch und Michael holt sich die Freigabe zum Zurückdrücken von der Bodenkontrolle. Kurz darauf kommt schon das "Go" vom Rampi und wir bewegen uns gemächlich nach achtern.
Wegen der beengten Verhältnisse auf dem Vorfeld erhalten wir die Anlassfreigabe erst als wir schon auf C10 ausgerichtet sind. Das dumpfe Grummeln der GE's ist jedesmal ein kribbelndes Erlebnis.
Nach dem Engine Start checke ich noch die Controls: "...full left...neutral...full right...neutral.......".
Michael fragt nach der Rollfreigabe: "Emirates 216 Heavy, taxi via C10 and B, hold short 25R", kommt vom Ground. Wir winken dem Rampi zum Abschied und rollen ohne Gas langsam an.
C10...
...nach hart backbord auf Bravo...
"Negative wingflex..."
Wir sind "ready for departure" und nähern uns der 25R.
"Emirates 216 Heavy, wind 240 at 10, 25R cleared for takeoff", nuschelt uns der Tower an.
Lineup.
55%, TOGA. Die brachiale Gewalt drückt uns in den Sitz.
"ROTATE!" Das riesige Flugzeug richtet seine Nase in den blauen Himmel über Los Angeles und hebt ab.
Kurz nach dem Start überfliegen wir den Pazifikstrand, der unmittelbar an den Flughafen grenzt. Weiter im Hintergrund der künstlich angelegte Freizeithafen Marina del Rey mit dem gleichnamigen Strand.
"Emirates 216, contact SOCAL Departure, Hasta la Vista", kommt vom Tower und wir wechseln die Frequenz.
Nach einer Rechtskurve fliegen wir parallel zum Strand auf Malibu zu.
Nochmal hart steuerbord und wir überfliegen die Nobelstadtteile in den "Hills". Beverly Hills, Bel Air oder Hollywood sollten jedem ein Begriff sein.
Auf der anderen Seite Thousand Oaks und South Valley.
Von Los Angeles Centre erhalten wir die Freigabe für FL300.
Wir erreichen Reiseflughöhe. L.A. schickt uns mit einem gut gelaunten "Mocha Hagotdi" zu Salt Lake City, vor uns liegt Nevada und ich verabschiede mich für ein paar Stunden in den Crewrest. Senior First Officer Sam McKenny nimmt bis Grönland meinen Platz ein.
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Acht Stunden später haben wir die USA, Kanada, die Baffin Bay und Grönland bereits hinter uns gelassen. Zwischen Island und Norwegen sind wir mitten im Nordatlantischen Jetstream. Das Knacken der 600kn Grenze soll dieses Foto beweisen.
Aus einem Scandinavian A340 nach New York 1000ft unter uns entstand dieses Foto.
Wir überfliegen Schweden mit seinem ausgedehnten System an Süßwasserseen.
Eine Stunde später erreichen wir Polen, aber eigentlich könnte es auch Deutschland oder Frankreich sein. Die weitläufigen Agrarflächen haben wenig Wiedererkennungswert.
Aus lauter Langeweile gucke ich mir die Dokumente hinter uns mal genauer an. Im Wesentlichen handelt es sich um Zulassungs- und Versicherungsnachweise sowie um eine Darstellung über das Emergency-Equipment für jeden Platz.
Eine Aufnahme von Michael auf FL370. Hinter uns liegen Chișinău und Odessa, unter uns das Schwarze Meer. Im Reiseflug lege ich mir gern die Fuel System Page auf das Lower EICAS, einfach um immer die wohltuende Vergewisserung ausreichenden Treibstoffes zu haben. Chișinău war unser Enroute Alternate, den man mit einplant, um nur 3% statt 5% Contingency Fuel zu tanken.
Schwarzes Meer.
CBs unter uns, die passend auch nur bis FL310 vorhergesagt waren.
Einige Stunden und ein weiterer Stepclimb auf FL390 später schießt eine Qatar Airways 777 auf dem Weg von Indien nach Doha ein Foto von uns. Wir befinden uns inszwischen über dem Persischen Golf.
So langsam beginnt es zu dämmern. Unser Ziel rückt immer näher und wir bereiten uns auf den Anflug vor. Ich rufe Sam aus dem Crew Rest, und wir briefen den Approach auf Dubai.
Über ACARS ziehen wir uns erstmal die ATIS.
Dubai information LIMA recorded at 1400z 32009KT CAVOK 34/22 Q1002 NOSIG= ARR RWY 30L / DEP RWY 30L / TRL FL150 / TA 13000FT CONFIRM ATIS INFO LIMA on initial contact
Das Wetter ist nicht der Rede wert. Wegen der hohen Temperaturen und der langen Piste, gibt's Autobrakes 1 mit Idle Reverse. Die ATIS verrät uns, dass wir die Piste 30L zu erwarten haben, as usual...
Wir kommen über DESDI rein und erwarten entweder Vectors oder eine der beiden Arrivals, eine kurze und eine lange, wir haben erstmal die kürzere DESDI7R mit dem ILS 30L einprogrammiert.
Danach aufs ILS 30L. Minimums 350ft Baro, in case of missed approach, DCT GINKI 4000ft.
Emirates Dispatch hat uns über ACARS bereits unser Gate F19 mitgeteilt. Wir planen also über K8 zu vacaten. Danach geht es über K, Z4 und Z zur Parkposition.
Jetzt noch schnell einen Kaffee schlürfen und dann geht es los.
Approaching Top of Descent. "Descent Checklist complete."
Im Westen geht die Sonne unter.
Emirates Radar gibt uns gleich auf 12.000 Fuß frei und schickt uns direct DESDI. Sehr schön.
Da wir nach Osten fliegen, wird es sehr schnell dunkel und wir dimmen das Cockpit auf eine für die Augen angenehme Beleuchtung. Es geht runter auf 8000 und wir werden in den Gegenanflug vektoriert.
Die City von Dubai mit zahlreichen Wolkenkratzern allen voran der Burj Khalifa, der mit 828 Metern das höchste Gebäude der Welt ist. In der rechten unteren Ecke das Kreuzfahrt-Terminal.
Wir befinden uns auf dem Localizer 30L. Der Glideslope kommt von oben.
"Landing checklist complete, Manual flight"
Nach der Landung verlassen wir zügig die Bahn über K8...
...und erreichen kurze Zeit später unser Gate.
Meine Einparkkünste sind nicht die besten...
Wir sind da! Öfen aus, "Shutdown Checklist complete." Ich gebe meinen beiden Kollegen Sam und Michael die Hand und gratuliere ihnen zu einem erfolgreichen Flug.
15 Stunden 22 Minuten hat unsere Reise gedauert. Das Flugzeug hat insgesamt 104,5 Tonnen Kerosin verbraucht.
Wir lassen unser Flugzeug an der Stromversorgung. Die Maschine wird erst noch sauber gemacht, danach übernimmt die Technik bis es morgen Vormittag wieder nach Los Angeles geht.
Zufrieden verlassen wir das Cockpit ...
... und werfen noch einen letzten Blick zurück, als wir über den Finger ins Terminal laufen.
Vielen Dank!
P.S. Ich habe mir noch das Taxi mit Marit geteilt...
... danke !
