Was ich auch nicht verstehe, da sind 4 Mann im Cockpit und keiner bemerkt den Fehler!!? Was ist das für ein CRM?? Es muss doch wenigstens einem auffallen das der Anflug völlig daneben geht...
Asiana 777 crash at SFO
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Was ich auch nicht verstehe.,da sind 4 Mann im Cockpit und keiner bemerkt den Fehler!!?
Tja, es war ein Visual.
Warscheinlich haben sie nach draussen gesehen, immer davon ausgehend, das A/T die Geschwindigkeit haellt......
Man Man Man
:wall: -
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Toto, zu deiner Theorie passt dieser Artikelaus dem Spiegel...
Da gibt es aber einige Fehler:ZitatDie Piloten haben jetzt ein Versagen der automatischen Schubregelung für den Unfall verantwortlich gemacht
A/T hat nicht versagt, sie hat genau so reagiert, wie sie programmiert war.Zitat"Auf etwa 500 Fuß fiel ihnen auf, dass sie zu niedrig waren",
Reaktion eines 747 Capt, am Horn ziehen. A/T macht den Rest. Focus lag somit wohl auf der Hoehe, nicht auf der Geschwindigkeit.ZitatLaut Hersman ergaben Untersuchungen, dass die automatische Schubregelung korrekt eingerichtet war. Es sei aber noch nicht klar, ob sie überhaupt angeschaltet gewesen oder vor der Landung ausgefallen sei. "Sie hatten die Geschwindigkeit auf 137 Knoten eingestellt und angenommen, die Schubregelung würde dieses Tempo halten",
Auch hier wieder. Das System hat genau so reagiert, wie es gebaut war.....nur die Erfahrungen des P/F waren falsch.......Das deutet wohl auf unzureichendes Training hin
EDIT:
Der Brand sieht nach Oxigenfire aus.
Die Suaerstoffmasken waren unten und sicherlich hat jemand drann gezogen und das System aktiviert.
Die Sauerstoffflaschen liegen warscheinlich rechts hinter dem Foreward Cargo. Das wuerde zu den Bildern der Cabin passen. -
Habe diese Passage der FCOM nicht so ganz verstanden. Was heißt das denn genau?
Warum hat denn in diesem Fall die Stall Protection nicht gegriffen? Sie waren doch deutlich über 100 ft RA? Was hätten die einstellen müssen, damit der Autothrust Vref hält?
Bzw. wie funktioniert denn die Autothrottle überhaupt bei dem Ding? -
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Aus dem FCOM:
ZitatAlles anzeigenThe autothrottle system provides thrust control from takeoff through landing.
Autothrottle operation is controlled from the MCP and the CDUs. The MCP
provides mode and speed selection. The CDU allows FMC reference thrust limit
selection. When a pitch mode is active, the FMC selects the autothrottle modes
and target thrust values. Refer to Chapter 11, Flight Management, Navigation, for
FMS and CDU operation.
The autothrottle can be operated without using the flight director or the autopilot.
In this condition, the autothrottle operates in either the THR REF, SPD, HOLD or
IDLE modes.
When the autothrottle is used during a manual landing, thrust reduces to IDLE at
25 feet radio altitude when the flight director is off or the pitch mode is V/S, FPA,
G/S, or any VNAV mode (VNAV SPD, VNAV PTH, or VNAV ALT). The
autothrottle does not automatically retard if the pitch mode is TO/GA.
With the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.
The EICAS advisory message AUTOTHROTTLE L or R displays when the
respective autothrottle servo fails. If the autothrottle is active and only one
autothrottle is armed, the PFD autothrottle flight mode annunciation displays L or
R preceding the mode. For example, L SPD indicates only the left autothrottle is
active in speed mode.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.
Autothrottle Disconnect
The autothrottle system can be disconnected manually by pushing either
autothrottle disconnect switch, except during conditions that cause the autothrottle
to automatically activate. The autothrottle can also be disconnected manually by
positioning both A/T ARM switches to OFF, or individually by positioning the
left or right A/T ARM switch to OFF. Positioning one or both A/T ARM switches
to OFF prevents activation of all autothrottle modes for the affected autothrottle.
Autothrottle disconnect occurs automatically:
• if a fault in the active autothrottle mode is detected
• when either reverse thrust lever is raised to reverse idle
• if the thrust levers are overridden during a manual landing, after the
autothrottle has begun to retard the thrust levers to idle
• when both engines are shut down
The EICAS caution message AUTOTHROTTLE DISC displays and an aural alert
sounds when the autothrottle is manually or automatically disconnected. The
EICAS caution message and aural alert are inhibited if the disconnect occurs
because of reverse thrust.
Autothrottle Thrust Lever Operation
The autothrottle system moves either or both thrust levers to provide speed or
thrust control, depending on the active mode.
Thrust levers can be manually positioned without disconnecting the autothrottle.
After manual positioning, the autothrottle system repositions thrust levers to
comply with the active mode. The autothrottle system does not reposition thrust
levers while in HOLD mode.Sie haetten alles machen duerfen, nur nicht im Hold mode.....
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Und die alte Internetadresse https://www.forum.eulenandfriends.de/www.hlf.de hiess übersetzt:
World Wide Warning....have low fuel...declare emergengy....
Den kannte ich noch nicht, werde ich mir aber merken
Zum Unfall selber, da scheint wieder einiges zusammengekommen zu sein. Die Erklärung von Toto klingt für als absoluter Laie jedenfalls plausibel. Ich hab's jetzt nicht so Kopf, wieviele Stunden der Pilot auf der 747 hatte, für die 777 hatte er wohl nur 43 Hrs. (inkl. dem Flug oder ohne den?). Für meine persönliche Meinung nicht wirklich viele, wenn er das System und die Funktionsweise der 747 im Kopf hat (warum baut ein Hersteller eigentlich verschiedene Funktionsweisen der APs
). Für mich stellt sich eher die Frage wo hatte der Ausbilder seine Augen? Dem müssten/sollten solche Unterschiede doch bewusst sein und dann sollte man wohl verstärkt darauf achten oder? -
Zitat
warum baut ein Hersteller eigentlich verschiedene Funktionsweisen der APs
Wenn man mal diese unterschiedliche Funktionsweise der A/T und AP der 747 und 777 für sich betrachtet wird in meinen Augen der Vorteil der einheitlichen Cockpits und AP Philosophie bei Airbus deutlich...
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World Wide Warning....have low fuel...declare emergengy....
War das nicht: WIEN WIEN WIEN....... ?!?
warum baut ein Hersteller eigentlich verschiedene Funktionsweisen der APs
Wenn man mal auf die Entwicklung der 747 und der 777 zurueck schaut...... Da liegen schon einige Jahre zwischen......Für mich stellt sich eher die Frage wo hatte der Ausbilder seine Augen
Ich glaube das ist die Frage aller Fragen......!!!!Vorteil der einheitlichen Cockpits und AP Philosophie bei Airbus deutlich...
I woh. Airbus hat auch frueher unterschiedliche Cockpits gehabt. Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug war 1972...Die 747 flog schon 9. Februar 1969. Und davor baute Bowing auch schon einige Flugzeuge.
Ausserdem gab es erst mit dem A310 1982 das FFCC-Forward Facing Cockpit Crew Concept und erst ab dem A300B4-600 1984 gab es das erste Flugzeug, wellches neben dem A310 mit einer Lizenz geflogen werden konnte.Ausserdem gibt es das bei Boeing auch......
757 (1983) / 767 (1982)
777 (1995) / 787 (2011) -
Zitat
I woh. Airbus hat auch frueher unterschiedliche Cockpits gehabt. Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug war 1972...Die 747 flog schon 9. Februar 1969. Und davor baute Bowing auch schon einige Flugzeuge.
Ausserdem gab es erst mit dem A310 1982 das FFCC-Forward Facing Cockpit Crew Concept und erst ab dem A300B4-600 1984 gab es das erste Flugzeug, wellches neben dem A310 mit einer Lizenz geflogen werden konnte.Das ist schon klar Toto. Ich meinte eher die Muster A318-A340. Wenn ich mir dann die Cockpits der 737, 757,767,747,777 anschaue sind da schon größere Unterschiede.
Natürlich sind das 2 Philosophien und jeder wird sich schon dabei was gedacht haben. Soll auch nicht Airbus vs Boeing sein
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Schon klar.....
Uebrigens mit einer Lizenz ein Flugzeug fliegen zu koennen, das von 1966 bis heute und wohl noch viel laenger gebaut wird ist auch schon genial
Die 737 -
Hört sich plausibel an, aber wie sind sie in den HOLD Mode gekommen? Das konnte ich irgendwie gerade nicht so richtig rauslesen.
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Das zwischen den Modellen der 747 und der 777 "ein wenig" Zeit vergangen ist, ist klar. Dass sich in der Zeitspanne auch etwas weiterentwickelt und Sachen verändert werden, auch logisch.
Bei der 747 hält der Autothrottle die Geschwindigkeit bis zum flare. EGAL WELCHER MODUS SELEKTIER IST.
Jetzt ist es sogar so, das leichte Korrekturen der Geschwindigkeit durch zurückziehen der Schubhebel erfolgt, ohne den Autoschub ab zu schalten.
Als Beispiel:
Der Flug ist established und erreicht den Glide (dieser wird manual geflogen, da es ja keinen gibt), das Fahrwerk wird ausgefahren und durch den Widerstand bleibt die Maschine, trotz des „einnickens“ auf den glide auf Ihrer Geschwindigkeit. Bei ungünstigen Winden, oder leicht zu hoher Geschwindigkeit, zieht der PF die Throttles etwas zurück, um die Geschwindigkeit zu halten. Sobald die 747 wieder auf die VREF, oder auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgekommen ist, gibt sie wieder Schub um die Geschwindigkeit zu halten. Wird die Maschine von Hand geflogen und der PF zieht am Horn, wird die 747 Schub geben, beim „drücken“ wird sie Schub wegnehmen. Das macht sie bis zum Flare.
Nochmals: EGAL IN WELCHEM MODUS!Persönlich finde nur die erläuterte Funktionsweise für die 747 sicherer. Hier könnte dass nicht passieren, dass die Mühle abschmiert (bei korrekter Funktionsweise) weil man zu wenig Speed drauf hat (jedenfalls wenn ich das Ganze richtig begriffen habe).
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Zitat
The instructor pilot stated to the NTSB that they were slightly high when they passed 1,400 feet, and set vertical speed to 1500 feet per minute. At this point, the PAPI indicators displayed 3 red 1 white light, meaning they were too low. The instructor pilot told the flying pilot to pull back, and to set speed at 137 knots. He had assumed that the auto throttles were maintaining speed. Between 500 and 200 feet, they had a lateral deviation, and were low, and were trying to correct at that point. At 200 feet, the instructor pilot noticed the 4 PAPI lights were red, airspeed was in the hatched area on the speed tape, and that auto throttles were not working as anticipated. He went to push throttles forward, but found it was already done.
http://www.nycaviation.com/2013/07/breaki…o/#.Ud0uFqQWQVf
Hinweis habe ich aus dem ILS Forum vom Tis...
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aber wie sind sie in den HOLD Mode gekommen?
Es ist wohl so, das mit VNAV geflogen wird und der Loc eingefangen wird A/T in den Hold Modus wechselt. Das haengt von den eingegebenen Daten (app) ins FMS ab.Persönlich finde nur die erläuterte Funktionsweise für die 747 sicherer.
Ich auch!
The instructor pilot stated to the NTSB that.......
Die Frage ist, was hat der Typ die ganze Zeit gemacht
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Doe Theorie von RoyalToto klingt wiriklich SEHR glaubwürdig.
Warum wird die Stallprotection im Hold-Modus ausgeschaltet?? Dieser Modus tritt doch am meisten im Descent auf
Auf diesen Modus hätte Boeing auch ganz verzichten können, SPD hätte dan die Geschwindigkeit beim level off gehalten, und die Geschichte hätten wir uns geschpart.Ich schätze mal die haben die Geschwindigkeit im MCP stufenweise reduziert, warum haben die den nicht gemerkt, dass die Hebel sich nicht bewegen bzw. die Geschwindigkeit nicht gehalten wird. Das fällt mir schon auf, wenn ich die Klappen so schnell nachschiessen muss.
ALso Bildschirmfliegerei ist auch nicht gut, eine gute Mischung sollte es sein, damit man beim Visual nicht die Nerven wegwirft.
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Ich bin mal gespannt, wie nah wir mit unseren Theorien hier am Ende der tatsächlichen Ursache kommen. Fand das damals bei AF 447 schon total faszinierend, wie nah wir dran waren und was wir alles herausgefunden haben. Dabei habe ich SO viel über Luftfahrzeugtechnik gelernt. Ich finde das sehr sehr faszinierend, was rauskommt, wenn man einige Dutzend Flieger-Nerds zusammen in ein Forum packt und sie einfach mal spekulieren lässt. Hammer, wie viel Wissen hier drinnen steckt.
*circle jerk was not intended* -
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OT
Dann solltest Du zur Feier in 2 Wochen kommen! Das wird lustig!
BTT
Stimmt -
Ich bin auch immer wieder positiv überrascht, was hier an geballtem Wissen präsentiert wird und was mich am meisten freut: es geht hier ohne Sreitereien und Beleidigungen ab. Das gibt es auch nicht in jedem Forum!!!!
Kann leider nur mitlesen und nicht mitreden, aber bitte weiter!!! -
Wobei man zugeben muss/sollte dass hier neben den üblichen Nerds tatsächlich ein paar Leute mit Fachwissen aus erster Hand dabei sind
. Außerdem seit "Big Bang Theory" wissen wir dass auch Nerds lustig sein können.
