Asiana 777 crash at SFO

Zitat von RoyalToto

Sicher merkst Du 90 Tonnen. Aber warscheinlich waren es eher 70 und es ging darum ob man hoch kommt, ohne zu schrubbeln.

Naja, es ist doch ein Unterschied ob man ohne Treibstoff losffliegt, oda mit 100 Tonnen im Gepäck unterwegs ist.(Hab den Rechner drüberlaufen lassen^^)

Und das kommt man bei den Motoren mit sicherheit.
Die sind in im Verhältnis zum Flugzeug mehr oder weniger ausbalanciert.

Edit meint noch:
Stell Dir folgendes vor:
Sie haben wirklich das ZFW anstatt des GW eingetippt,
Max T/O Power - VR - Der P/F zieht - sie kommt nur sehr langsam hoch - in der Zwischenzeit hat sie aber schon 15 KT mehr aufgebaut - Das reicht - Sie kommt hoch und steigt

Dazu kommt noch, dass bei fast jedem Takeoff derated wird, auch wenn das nur ein paar Prozent sind, rechnet sich im Jahr ordentlich. Nur selten wird voll gestartet. Ich weiss nicht wie das bei euch ist, aber bei der Aua derated man sogar nach Tokyo .

Die Aua meint dazu noch, dass man bei Vr die Rotation so planen soll, dass man bei V² eine positive Steigrate haben sollte, also falsche Werte wären hier fatal. Aber trotzdem darf das Gefühl nicht fehlen.
Da ist es eher die Frage ob man die Nase überhaupt anheben kann, dazu kommt ja noch dass sie dann wohl eine falsche Trimmung gesetzt haben..wenn falsche werte im FMC sind.

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San Francisco ist ja eher für seine Winde von Meeresseite bekannt, nach den Hügeln ist ja nichtsss mehr. Vlt. war die Geschwindigkeit etwas gering, dann kam noch ein unpassender Wind von hinten(vlt ein bisschen Microburst) und schon ist man zu langsam UND zu tief. Etwas langsame Reaktion wegen der neuen Maschine und schon kriegt man die Kiste wohl nicht mehr hoch. Aber berichten zufolge war keine besonderen Wettererscheinungen, aber wie gesagt, dass kann sehr schnell passieren.

Aber das sind alles nur Theorien, warten wir also.

Grüsse aus der Mittagspause :beer:

Toto kriegt 50€ Cash von mir übergeben, wenn nen Zahlendreher oder ähnliches "Ursache" wäre.

Dass im Short final die Speed DEUTLICH unter Vref lag, liegt niemals an ner Eingabe. Das einem 7sek vorher was auffällt und SPEED ruft und es tut sich NICHTS, ist auch kein eingabefehler. 1,5sek vorher die Nase in den Stall reißen und viiiiel zu spät bisl Gas geben.... Auch kein Eingabefehler.

NTSB sagt:

"...throttles were advanced a few seconds prior to impact and the engines appear to respond normally....". 7 Sekunden vor Impact soll ja der Call Out mit "Speed" gekommen sein. Die Reaktion nach dem Call-Out kam wohl daher "viel" zu spät.

Unabhängig von dem Vorfall und die eventuelle Müdigkeit: Fällt es nicht auf, wenn der Horizont der Maschine schon gut nach oben steht oder fällt das bei einer 777 nicht ins Gewicht?

Kleines bißchen Gas geben reicht ja da nicht... Kurz vorm Stall brauchste GAS und nicht, "naja mal kleines bißchen mehr"

Hatten wir nicht auch mal die Diskussion, dass bei Jets mit Triebwerken unterm Flügel bei Stall recovery kein/wenig Gas gegeben werden sollte weil durch den Schub nen Schwanzlastiges Moment auftritt welches einen bei geringer Höhenruderwirksamkeit noch weiter richtung kritischen AOA drückt? Käme dann ja vielleicht auch nicht so gut.

Aber wie gesagt: Einfach ma ne Runde warten was NTSB dazu sagt.

Zitat von flying25j

dass bei Jets mit Triebwerken unterm Flügel bei Stall recovery kein/wenig Gas gegeben werden sollte weil durch den Schub nen Schwanzlastiges Moment auftritt

Tja Nase runter bei 100AGL ist aber auch keine so gute Idee

Habe ich nie behauptet. Aber danke dass du mich drauf aufmerksam gemacht hast.

777 FCOM spricht bei Approach to Stall/Full Stall recovery :"Set Maximum Trust"

Zitat von flying25j

Habe ich nie behauptet. Aber danke dass du mich drauf aufmerksam gemacht hast.

Nur wäre es die einzige Alternative gewesen.

Zitat von Basti

Nur wäre es die einzige Alternative gewesen.

Ist auch vielleicht nicht unbedingt schlecht. Vom Hochziehen käme die Kiste nur durch den Triebwerksschub hoch und die B777 hat zwar massive Triebwerke, aber so gut ist das Schub-Gewichtsverhältnis dann doch wieder nicht... Vom Hochziehen kommt die Strömung nicht wieder, sondern nur dadurch, dass Luft an den Tragfläche anliegt. Und dafür muss man den Anstellwinkel verkleinern.
Das Heck wäre auch ein bisschen höher gewesen und wäre evtl. nicht in die Mauer eingeschlagen, sondern knapp rüber gekommen. Wusste der Pilot aber nicht. Dafür hätte er die Kiste ganz ordentlich auf den Boden gerotzt. In dem Moment ist der Reflex auch der, hochzuziehen... Ist die Wahl zwischen Pest oder Cholera.
In mho ist das alles schon viel zu spät, weil es da eh schon vorbei war und sie abstürzen würden. Die Frage ist wirklich eher, warum es so lange gedauert hat, bis überhaupt eine Reaktion kam? Die hätte, wie mehrfach erwähnt, wirklich früher kommen müssen.

Soviel zum Thema Besatzung und Flugstunden....

Zitat

On Jul 8th South Korea's Ministry of Transport reported the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain.

Waren wohl insgesamt vier im Cockpit. Beide am Steuer hießen Lee.

Hier gibts wohl die Aufschlüsselung

http://flightforum.ch/forum/showpost.php?p=860120&postcount=133

Zitat von Eik209_C160

He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain.

Na bravo !

Zitat von Franky

Toto kriegt 50€ Cash von mir übergeben, wenn nen Zahlendreher oder ähnliches "Ursache" wäre.

Gibt es schon den Vref und die Geschwindigkeit die sie tatsächlich geflogen sind?? Dann könnte man schon mehr sagen... Obwohl ein Stall in der Höhe kaum zu meistern ist.