Durchflug Luftraum E unter IFR

Du redest da von einigen unterschiedlichen Sachen.

D Lufträume gibt es als D Luftraum, ähnlich dem C airspace, aber mit Geschwindigkeitsbegrenzung oder als D-CTR. Die CTR ist die Kontrollzone eines Flughafens. D und D-CTR unterscheiden sich in den vorgeschriebenen Wolkenabständen. VFR ist in beiden erlaubt. Du brauchst für beides eine Freigabe, das ist richtig. Nur hat Münster seit Anfang des Jahres keinen D-Aspc mehr sondern nur noch eine TMZ. Da darf dann jeder drin rumturnen der seinen Transponder aktiv geschaltet hat, auch ohne Freigabe oder Kontakt zu irgendeinem Lotsen.

Dass du sagst, dass im E auch VFR rumturnt ist richtig. Allerdings müssen die sich da an die bestimmten Wolkenabstände halten, nämlich 1500m horizontal und 300 meter/1000 füße vertikal. Dadurch will man sicherstellen, dass ein IFR-Flieger, welcher im E nicht von VFR gestaffelt wird, genügend Zeit hat einen VFRler zu sehen, zu erkennen und dem notfalls auszuweichen. (Hier kommen wieder Ausweichregeln ins Spiel, wo genau drin steht wer wem ausweichen muss und wohin. Das sprengt jetz den Rahmen, Wikipedia oder google sind da gute Freunde.)

Wer genau zuständiger Lotse ist kann ich dir nicht sagen, hab keine Sektor Karten von Langen Radar im Kopf, bei Nacht VFR oder practiced ILS approaches sind wir mal auf der 128.5 oder auch mal anderen Frequenzen. In welchen Höhen man jetzt durch die Gegend fliegt hängt mit mehreren Faktoren zusammen. Nach sunset+30 bzw vor sunrise - 30 wird da niemand ein Problem mit haben IFRler da auch durch den E zu schicken, da in der Zeit eh nix ohne Radar läuft. Tagsüber wenn die ganzen Segelflieger sich da noch rumtummeln wird man gut tun da drum herum zu fliegen. Muss allerdings nicht immer der Fall sein, zum Beispiel Ryanair fliegt auf dem Weg nach Weeze grundsätzlich so in 2000 metern die Rennstrecken vom nördlichen Bereich zwischen Dinslaken, Stadtlohn, Venlo und Borkenberge ab. Sieht ganz nett aus mal so 300 meter unter ner 738 herzufliegen mit dem Panoramadach eines Seglers, gut ist allerdings anders

Zitat von Basti

Moin,

In E fliegen bekanntlich auch unkontrollierte VFR-Flieger.

ja, auch.

Zitat

Folgende Konstellation: Ich befinde mich noch einige Seemeilen vor HMM VOR auf FL90 außerhalb der D-Kontrollzone von FMO.
Fragen: Wer ist der Zuständige Lotse?

Das weiss ich persönlich nicht... IVAO? VATSIM? Real ist es LANGEN RADAR

Zitat

Was ist mit VFR-Verkehr? Wenn der nicht aufpasst, kann es doch zur Kollision kommen, oder?!

Ja der Lotse muss aufpassen... dazu ist er da.

Zitat

Denn er ist ja unkontrolliert.

Der VFR? ja. Der Luftraum, NEIN.

Zitat

Nach meinem Verständnis muss man doch dann bis kurz vor HMM über FL100 bleiben oder kann man auch niedriger in E hinein fliegen?

Warum sollte man über HMM bis FL100 bleiben... Macht keinen Sinn. LR E ist KONTROLLIERT, also wirste da für den bestmöglichen Gleitweg reingeleitet...

Einmots fliegen ja auch IFR... Mit der C172 kannste in 4000ft von EDDL nach EDDG fliegen, in LR E, und voll kontrolliert. (hab ich auch 50mal in meiner IFR Ausbildung gemacht... EDLE nach EDDG

Zitat

D Lufträume gibt es als D Luftraum, ähnlich dem C airspace, aber mit Geschwindigkeitsbegrenzung oder als D-CTR.

Im C wird auch VFR zu IFR gestaffelt... in D NICHT. Deswegen braucht man CVFR im C

Deswegen ähnlich, das kann ihm als IFR dann ja egal sein da er eh gestaffelt wird von allem was sich dort bewegt.

Die Basis ist egal, denn VFR fliegt man nicht nur darunter. Rausgucken mußt du eigentlich in allen Lufträumen, in E und F aber ganz besonders. Und natürlich die Vorflugregeln beachten.

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Der Luftraum D reicht hoch bis FL60? Dann solltest du doch keine Probleme bekommen. Einen so hohen Luftraum wird ein Segelflugzeug kaum überfliegen, weil die Wolkenbasis meist nicht viel höher ist. Bei bombastischem Wetter sind wir Segelflieger auch mal über FL60 unterwegs, aber mit zunehmender Wolkenbasishöhe nehmen die Wolkenabstände noch mehr zu, und man sieht sich noch besser. In der Praxis wissen wir Segelflieger, wo in der Nähe eine Einflugschneise ist, und passen da sehr genau auf und weichen auch aus. Ich habe gelernt, einfach allen auszuweichen, egal ob ich im Recht bin.

Ich habe auch schon gegrübelt, warum das so ungenau definiert ist, aber mir ist auch nichts eingefallen, wie man es besser machen kann, ohne der Sportfliegerei den Todenstoß zu versetzen. Ausser vielleicht Transponder. Und da passiert ja auch einiges (zumindest bei den Segelfliegern)... vgl. Power-FLARM

Zitat

(....) Nur hat Münster seit Anfang des Jahres keinen D-Aspc mehr sondern nur noch eine TMZ. (....)

Moin,

Das meiste wurde ja schon geschrieben, insofern gibt es nicht mehr allzuviel zu ergänzen, außer zwei Kleinigkeiten:

Zitat von Basti

Folgende Konstellation: Ich befinde mich noch einige Seemeilen vor HMM VOR auf FL90 außerhalb der D-Kontrollzone von FMO.

Ab FL50 gelten im LR E auch die Halbkreisflughöhen.
Diese staffeln die Flughöhe ja nicht nur in die Flugrichtungen (0°-179° -> ungerade Tausender und 180°-359° -> gerade Tausender), sondern staffeln auch IFR und VFR Verkehr.
IFR fliegt auf den ganzen Tausendern, während VFR auf den Tausendern plus 500ft fliegt.
Während Du also auf FL 90 fliegst, also in 9000ft bezogen auf NN, was bedeutet, dass Du in der Halbkreisfughöhe für 180° - 359° fliegst, befindet sich ein VFR-FLieger, der in gleicher Richtung fliegt, immer noch 500ft über Dir.

Zitat von Basti

Was ist mit VFR-Verkehr? Wenn der nicht aufpasst, kann es doch zur Kollision kommen, oder?! Denn er ist ja unkontrolliert.

Dass er unkontrolliert ist, entbindet ihn aber nicht von seiner Pflicht aufzupassen und seinen Flugregeln zu folgen.
Denn eines darfst Du ja nicht vergessen:
Wenn ein VFR-Flieger im LR E fliegt, dann nur dann, wenn auch die entsprechenden Voraussetzungendafür gegeben sind.
Er muss also die vorgeschriebenen Sichtbedingungen vorfinden, sonst muss er den LR verlassen.
Diese Sichtbedingungen sind so gewählt, dass sie ein rechtzeitiges Erkennen von anderem Verkehr ermöglichen, der ja auch deutlich schneller sein kann, als man selbst in seiner C172 (und hier sei zusätzlich angemerkt, dass es in Höhen unterhalb von FL100 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von max. 250Kts, geltend für alle Luftraumklassen gibt).
(Im LR G darf ein VFR-FLieger z.B. Wolken nicht berühren, er darf aber bis zu diesem Punkt an sie heranfliegen, während LR E vorschreibt, dass man waagerecht 1.5 KM und senkrecht 1000ft Abstand einzuhalten hat, ... eben um in der Lage zu sein, einen IFR-FLieger rechtzeitig aus den Wolken kommend zu erkennen und ggf. ausweichen zu können, oder aber auch um dem IFR-Flieger, der aus den Wolken kommt zu ermöglichen, ggf. auszuweichen, wenn die Vorflugsregeln dies erfordern, denn er hat aufgrund der Tatsache, dass er IFR fliegt, keine Sondervorflugrechte.

Oberhalb FL50 sollten die Flieger ohnehin 500ft gestaffelt fliegen, aber es kann natürlich immer auch lfz. im Steig- oder Sinkflug geben, daher gelten die Vorflugsregeln auf jeden Fall und für alle im LR anwesenden gilt, die Fenster sind bezahlt, also dürfen sie auch zum Rausschauen benutzt werden :).

Wenn ein VFR-Flieger in den LR E einfliegt, dann muss er aufpassen, denn er muss sich darüber im Klaren sein, dass er hier den LR mit IFR-Verkehr teilt.
Genauso wie der IFR Verkehr sich im Klaren darüber sein muss, dass er sich in einem LR befindet, der bei entsprechenden Sichtbedingungen einen Einflug von VFR-Verkehr erlaubt und er hat sich an die Flugregeln zu halten.

Nach IFR-Regeln zu fliegen heißt ja nicht, sich die Scheiben zukleistern und fortan nur noch seine Instrumente hypnotisieren zu dürfen :).

Das gilt btw. auch für Flüge in reinen IFR-Lufträumen ... der verantwortliche Lfz-führer heißt ja nicht umsonst so.
Dass er einen Lotsen hat, der ihn führt, entbindet ihn nicht von der Plficht, auch selber aufzupassen.
Klar, in Wolken geht das nicht, aber unter Bedingungen, in denen er das kann, muss er es auch tun.
Gibt genug Situationen, in denen ein IFR Flieger einem anderen ausgewichen ist, wei der Lotse hat auch mal etwas nicht bemerkt hat ... auch das sind Menschen ;).

Und auch der VFR-Flieger muss aufpassen, und zwar ungeachtet der Frage, ob der Verkehr in seiner Nähe VFR oder IFR fliegt.

Umgekehrt genauso.

Viele Grüße
Marcus

Edit:
Hab oben noch den Link zur Anlage 3 der LuftVO zu den Halbkreisflughöhen zugefügt.

Danke Marcus, die Staffelung auf 500ft, abwechselnd mit IFR und VFR kannte ich auch noch nicht.

Zitat von Basti

Aber, wenn man sich vor Augen führt, dass bei einer Abweichung von 100ft zueinander nur noch 300ft=90m Abstand herrscht, kann man nicht mehr wirklich von Staffelung sprechen

Neunzig Meter sind eine ganze Menge ... ich mein, ... der Flieger ist ja nun auch keine Zig Meter hoch.
Das ist wirklich reichlich Platz.
Sollte man nicht unterschätzen.
Was hat z.B. ein 10-stöckigs Hochhaus so an Höhe?
Bei ca. 2,50m pro Etage ... naja, so 25 bis 30 Meter.
Mehr ist das nicht und das finde ich schon ganz schön hoch.

Eine Staffelung von 90 Metern mag wirlich wenig klingen, aber das ist schon eine gute Nummer.
Und man darf nicht vergessen, dass man auch durch die Halbkreishöhen separiert wird.

Zitat von Basti

Dann lass den VFR-Flieger nicht mit ganz genauem QNH fliegen und alles kommt durcheinander...

Dein Vertrauen gegenüber VFR-Fliegern scheint sich engen Grenzen zu halten :).
Aber auch die haben ihre Lizenz erwerben müssen und ich hab schon einiges auch von IFR Piloten erlebt ...

Klar, niemand ist vor Fehlern gefeit, das steht außer Frage und gilt für VFR wie für IFR Lfz-Führer.
Aber auch VFR Flieger haben sich an die Vorschriften zu halten (und die meisten machen das auch) und wenn da einem Radarlotsen ein VFR-Flieger auffällt, der in vollkommen krummen Höhen rumeiert, dann wird der auch das Nötige veranlassen, damit der entsprechende Lfz-Führer mal Besuch von der Luftausficht bekommt und mal seine Flugplanung darlegt und dann könnte der schon in einige Erklärungsnot geraten.
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist in diesen Lufträumen verpflichtet, sich über den gesamten Verlauf seines Fluges das für seine Region geltende QNH einzuholen.
Dafür braucht er keinen Kontakt zur FIS, das geht auch, wenn er in Flugplatzverkehr reinhört oder auf der Radarfrequenz mithört.
Aber er muss dies tun.
Und die meisten, zumindest die, welche ich kenne, halten das auch so.

Und man darf abschließend ja auch nicht außer acht lassen, dass sich diese Luftraumstruktur schon sehr lange bewährt hat und wenn es durch diese Staffelung tatsächlich zu häufig zu kritischen Situationen gekommen wäre, hätte man, gerade in Deutschland, wo die größten Schisser in der Luftfahrt sitzen, schon längst etwas geändert.
Aber Tatsache ist meines Wissens nach, dass es da in den BFU-Statistiken weitaus mehr Zwischenfälle in reinen IFR-Lufträumen gibt, als im LR E.
(Wobei ich da nicht mehr so häufig reinschaue wie früher)

Viele Grüße
Marcus

Nein, das ist schon korrekt, ein falsch eingestellter Höhenmesser würde von einem Lotsen nicht bemerkt, aber die bemerken, wenn einer die Höhe nicht halten kann oder wenn die Höhe nicht zu seinen Flugregeln oder der Flugrichtung passt.
Aber ein IFR Pilot kann sein Altimeter genauso falsch einstellen und ich würde sagen, dass auch das möglich ist und es ist nicht gesagt, dass da immer zwei im Cockpit sitzen, Single IFR ist im privaten Bereich Gang und Gäbe und auch im Werksverkehr ist Single IFR erlaubt und wird praktiziert.

Was ich nicht so ganz verstehe ist, warum der VFR-Flieger eine größere Fehlerquelle darstellen sollte, als der IFR-FLieger.
Aufpassen müssen beide und letztlich gilt im LF E, wenn Sichtflugbedingungen herrschen, muss ich mit VFR-Verkehr rechnen und umgekehrt, wenn ich als VFR-Flieger in den LR Echo fliege, muss ich nach allem schauen, was da kreicht und fleucht, und dem VFR-Flieger kann es scnhurzegal sein, ob da von rechts ein IFR- oder ein VFR- Flieger kömmt, wenn der von rechts kömmt, hat der Vorflugrecht und der von links kommende muss ausweichen, dito umgekehrt, wenn einem IFR-Piloten ein Lfz von rechts kommt.
Und das würde ich btw ungeachtet der Halbkreisflughöhen und der Höhenstaffelung auch in jedem Fall tun:
Wenn ich einen anderen Flieger sehe (bzw. gesehen habe), dann habe ich schon aus reinem Überlebensinstikt einen Bogen gemacht, egal ob ich Vorflug habe oder nicht, denn wie auch im Straßenverkehr heißt Vorfahrt, bzw. Vorflug haben nicht, dass ich das auch blind durchsetzen darf ... Aufpassen und Vermeidung von kritischen Situationen ist in beiden Fällen immer das erste Gebot.

Wenn mir im Straßenverkehr einer die Vorfahrt nimmt und es zum Unfall kommt, habe ich nicht automatisch recht.
Es gilt vor allem immer auch die Frage, ob ich den Unfall hätte vermeiden können.

Aber es ist natürlich schon so, dass es in der Luftfahrt auf beiden Seiten, den IFR-, wie den VFR Fliegern Blödopfel gibt ...
Erlebt habe ich da schon genug.

Ich hab mitbekommen, wie in Hamburg Piloten der Kontrollzone verwiesen wurden und habe in Lübeck mal einen Landeanflug abgebrochen und erstmal das Weite gesucht, weil da ein Irrer im Anflug war, von dem keiner verstanden hat, wo der jetzt ist und was der vorhat, weil sein Gelalle für keinen mehr verständlich war ...

Ich muss gestehen, dass ich dort nicht mehr reinschaue ...