WheelTug Systeme

Zitat

Wenn ich aber sehe, dass Hansens mit manchen Fliegern leer nach XMN fliegen um da in die Werft zu gehen und dann wieder leer zurückkommen, haut man da wieder die Kohle raus.....

Das macht man bestimmt nicht um zusätzliche Kosten zu generien

Sicher, da hast du Recht. Wenn ich aber nen Jumbo hernehme, wieviel nimmt der mit?? 80 bis 90 Tonnen Block??

Aber ob man da unter dem Strich so viel spart???

Umd noch offene Fragen zu beantworten:
Ja, die APU Packt das Pack (hihi). Bei älteren 737 manchmal nur eines, beim zweiten klaut man dann zu viel Luft und das ganze bricht zusammen.
Auch über Elec Pumps (737 (A & B EDP) sowie A320 (Y-Elec-Hyd Pump & Blue Override Elec Pump)) kann man die Kompletten Hyd. Systeme Fahren, dauert dann teils einfach nur länger.
Das problem sehe ich vielmehr darin, das so ein E-Motor der einen solch schweren Flieger bewegen muss, ordentlich Strom zieht. Ob die APU das Pack, Strom UND WheelTug/eTaxi packt ... keine Ahnung

Aus erfahrung kann ich aber die Bedenken bzgl. der Probleme nach dem ENG-Start ausräumen. Es kommt so gut wie nie vor, das wir nach dem Pushback nochmal an den Flieger müssen (Der wird in Frankfurt für Hansens ja auch komplett von der Fraport übernommen). Da ist also realtiv wenig "Gefahrenpotenzial".
[Das kann bei anderen Airlines anders laufen, allerdings macht es keinen Unterschied ob ich einen Flieger auf den Taxiway gepushed habe und nochmal rein muss oder ob der Flieger selbst auf den Taxiway gerollt ist ... Wenn man nochmal ran muss, ist's eh scheiße gelaufen]

Was mich ein wenig mehr beunruhigt ist, dass dann niemand mehr den Triebwerksstart beobachtet. Bis jetzt ist ja zumindest jemand da, der zwar keine Ahnung von der Technik hat, aber zumindest seine Beobachtungen weitergeben kann. Wenn sich das Prinzip durchsetzt Fackelt die Möhre so lange, bis dem Nachfolger die Scheibe schmilzt

Statistik der letzten 9 Monate:

- 1 P/B durchgeführt wegen einer falschen Start-Valve Indication. Musste dann nach Triebwerksstart kontorlliert werden. Das wäre ein Fall, bei dem das Prinzip nicht funktioniert ... (Wobei man da auch
nur eine Möhre anmachen könnte, die andere dann an der RWY)
- 2 mal zum Flieger weil nach einem Stangen-P/B die Stange falsch entfernt wurde und das Bugrad beschädigt hat.

Kein "Einsatzt" wegen Powertransfer o.Ä.. Das aufschalten der Packs passiert beim Bus sogar relativ unbemerkt, der schaltet das Pack wärend der Start Sequenz automatisch ab und nimmt es 30 Sekunden nach erfolgreichem Start wieder "ans Netz". Mitlerweile sind wir also etwas weiter. Zum Glück.

EDIT: Aber du hast recht, das das System noch nicht durch ist, ist ein indiz dafür, das es eben doch nicht so "innovativ" ist

Zitat von Patrick

Was mich ein wenig mehr beunruhigt ist, dass dann niemand mehr den Triebwerksstart beobachtet. Bis jetzt ist ja zumindest jemand da, der zwar keine Ahnung von der Technik hat, aber zumindest seine Beobachtungen weitergeben kann. Wenn sich das Prinzip durchsetzt Fackelt die Möhre so lange, bis dem Nachfolger die Scheibe schmilzt

Ich denke dass auch mit WheelTug noch jemand mitlaufen würde, der den Triebwerkstart beobachten und v.a. der Crew die Richtung weisen kann! Da muss zur Absicherung schon noch jemand dabei sein... oder man baut ne Rückwärtsfahrkamera ein

Beim Rückwärtsrollen muss mit sicherheit einer dabei sein. Nur stell dir AMS vor. Wenn ich die Triebwerke dann nach dem P/B direkt anmache, habe ich nichts gewonnen.
Bis zur 36L wird wohl kaum einer mitlaufen, das wäre auch vom Tempo nicht zu schaffen (Ganz zu schweigen von der Distanz :D).
Bleibt nur ein "Engine Start Pad" .... Einer der den ganzen Tag nur Anlassfreigaben gibt Geiler Job (Bewerben...!)

Ohja da war meine Überlegung natürlich völliger Quatsch